По результатам эксплуатации ОКБ О.К.Антонова непрерывно выпускало бюллетени доработок. В Витебске постоянно работали бригады предприятий промышленности. Наиболее серьёзные и трудоёмкие доработки выполнялись на заводе, куда перегоняли для этих целей самолёты. Так было и в этот раз.  После выполненных на заводе доработок, экипаж майора И.К.Горбунова перегонял самолёт в Витебск. Хорошо помню многих из них. Иван Константинович Горбунов всем своим обликом и даже чертами лица был очень похож на В.П.Чкалова. Помню в Коломые при погрузке пушки в самолёт молодой командир взвода действовал как-то вяло и это передавалось орудийному расчёту, то же работавшему не с полной отдачей. Наблюдая за этим, Горбунов посторонил одного солдата и так навалился на эту пушку, что она, казалось, сама закатилась в грузовой отсек. Пример подействовал мгновенно, дальше всё пошло как по маслу.  Штурман эскадрильи Гречук (имя его забыл, но помню, что Горбунов звал его по отчеству „Кузьмич“*), он был участником Великой Отечественной войны.  Правый лётчик Серёжа Алексанин - мой постоянный партнёр по преферансу. Воздушный стрелок - чернобровый красавец-сержант Вася Чёрненький. Он только-только закончил срочную службу и остался на сверхсрочную.... 

          Случилось это в субботу, 28 ноября 1959 года. Взлетели они с заводского аэродрома в Иркутске. Кроме экипажа на борту находились четыре техника (экипаж в то время состоял из 6 человек*).  Через несколько минут после взлёта доложили диспетчеру аэродрома   „Белая“ :  «3300, в облаках, продолжаю набор», и... через 1-2 минуты очевидцы увидели почти вертикально несущийся к земле на огромной скорости самолёт.  Погибли все 10 человек.  Похороны состоялись в Витебске 10 декабря. Лейтенанта Л. Зекиса и сержанта с/с В.Чёрненького на выделенном Ли-2 по просьбе родственников перевезли для захоронения в их  родные места.

          Стали выдвигаться, анализироваться и проверяться различные версии. Командование полка обратилось с просьбой, сообщить о своих предположениях на основе собственного опыта. Помнится, командир отряда Б.Нечаев доложил об одном случае, который произошёл с его экипажем некоторое время назад, но который они по понятным причинам не афишировали. Они летели из Иркутска. Самолёт находился на большой высоте за облаками. При подходе к Кургану на вызов экипажа диспетчер не отвечал. Настойчивые попытки войти в связь были безрезультатны. Через несколько минут начали прыгать стрелки приборов, в том числе характеризующих работу двигателей. На приборной доске полный хаос, многие стрелки ушли на нуль. И при всём этом самолёт устойчив, никаких признаков отказа двигателей.  Сохраняя хладнокровие, Нечаев приказал радисту проверить состояние бортового электропитания. Оказалось, что питание не было переключено на генераторы, и всё оборудование  работало от аккумуляторов,  которые от нагрузки основательно разрядились. Перешли на генераторы, и всё мгновенно восстановилось: связь, показания приборов и т.д.

          Тех читателей сайта, которые эксплуатировали АН-12 в последующие годы, прошу иметь в виду, что я рассказываю о самых первых моделях самолёта, которые во многом сильно отличаются от последующих. Именно по анализам докладов и предложений лётно-технического состава полка и были выпущены сотни бюллетеней на доработки.  Я уверен, что это коснулось и систем бортового энергоснабжения.

          Версия о том, что у Горбунова такое тоже могло случиться в облаках, вскоре отпала, т.к.  за такое короткое время аккумуляторы не могли настолько разрядиться, тем более что за минуту перед катастрофой он имел устойчивую связь.  

          Причины этой катастрофы и тогда воспринимались так, как они изложены на сайте.

*-примечания автора.