Полковник запаса Олег Сивухин военный летчик 1-го класса

1 мая 1998 года ВТА была преобразована в Воздушную армию Верховного Главного Командования (Военно-транспортную авиацию), предназначенную для выполнения двух основных задач: выброски воздушных десантов и перевозки личного состава, боевой техники и грузов. Однако ВТА применялась и применяется не только в военных целях. Она незаменима в мирное время при возникновении чрезвычайных ситуаций, а также в случае срочных перевозок различных народнохозяйственных грузов. Так, летом 1970 года 9 экипажей 339-го втап на самолетах АН-12 и 5 экипажей 12-го втад на самолетах АН-22 во главе с командиром 3-й гвардейской втад генерал-майором авиации Н.Ф. Зайцевым, выполняя решение советского правительства об оказании гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения, доставили в район бедствия оборудование полевого госпиталя, звено вертолетов МИ-8 и другой необходимый пострадавшим груз общим весом свыше 350 т. Это было одно из сложнейших за всю историю ВТА заданий. Протяженность маршрута только в одну сторону составила более 17 тыс. км, две трети которого проходили над океаном. В числе тех, кто летал тогда в Перу, были экипажи полковника А.Е. Черниченко, подполковника Л.Н. Хорошко, майоров Н.С. Жбанкова и А.В. Велигодского, капитана Ю.А. Савчука и другие первоклассные летчики. Воздушные корабли по сложнейшему маршруту вели штурманы подполковники В.Г. Гареев и Н.П. Сурнов, майор И.Г. Романов, капитан А.Ф. Рогозин и другие высококлассные специалисты.

Успешному выполнению поставленной задачи способствовали и высокие профессиональные качества членов экипажей, и боевые возможности самолетов АН-12 и АН-22 («Антей»). Так, военно-транспортный самолет (втс) АН-12 при максимальном взлетном весе 61 т был способен перевезти груз общим весом 12 т на дальность 3200 км при крейсерской скорости полета 560 км/ч. А первый в мире широкофюзеляжный самолет АН-22, максимальный взлетный вес которого составлял 225 т, перевозил на дальность 5250 км груз весом 40 т при максимальной грузоподъемности 60 т. Большие размеры грузовой кабины (длина 26,4 м, ширина — 4,4 м, высота — 4,4 м) позволяли перевозить танки, боевые машины десанта и пехоты и практически все типы самолетов фронтовой авиации.

Маршрут пролегал через Исландию. В Рейкьявике садились для дозаправки топливом. К сожалению, эта гуманитарная акция не обошлась без потерь. 18 июля через 47 мин после взлета из аэропорта Рейкьявик взорвался в воздухе и рухнул в океан «Антей» майора А.Я. Бояринцева. В течение двух недель экипаж командира 2-й эскадрильи 339-го полка подполковника Д.А. Горского вел поиск в районе места катастрофы, но никого обнаружить в океане не удалось. Насколько мне известно, причина катастрофы осталась не выясненной. Правительство Перу в знак глубокой признательности воздвигло монумент погибшим советским летчикам, а в Москве им установлен памятник на Новодевичьем кладбище.

В то время я был военным летчиком 3-го класса и летал в должности помощника командира корабля в экипаже, которым командовал военный летчик 1-го класса, заместитель командира авиационной эскадрильи по политической части майор А.А. Винярский. Штурманом корабля был старший лейтенант В.А. Петров, старшим бортовым техником старший лейтенант Ю.Г. Иванов, бортовым техником по авиационному и десантному оборудованию старший лейтенант Б.Н. Колесников, старшим воздушным радистом — прапорщик Ю.И. Васенин и старшим воздушным стрелком —прапорщик В.П. Рябков.

Мы полетели в Перу через месяц после этой трагедии. График движения был жесткий с максимальной летной нагрузкой. Нам предстояло пролететь над водами Атлантического и Тихого океанов и пересечь воздушные пространства восьми иностранных государств. В этой связи в целях обеспечения безопасного полета в состав нашего экипажа были дополнительно включены: командир — майор Д.М. Азаян, штурман — капитан В.Е. Анчиков, старший бортовой техник — капитан В.М. Каргаев и наземный специалист по радиолокационному оборудованию старший лейтенант В.И. Шапиро.

Поставил задачу на выполнение перелета и поделился личным опытом полета по этому маршруту командир полка полковник А.Е. Черниченко. Он запретил в международных аэропортах допускать в самолет кого-либо, кроме официальных лиц, так как одной из версий причин гибели «Антея» все же рассматривалась диверсия. В дальних полетах экипажам ВТА надеяться не на кого. Летный состав должен рассчитывать на свои силы: уметь самостоятельно оценивать воздушную, наземную и метеорологическую обстановку, принимать решения на выполнение полета, взлета и посадки в самых различных, порой не предусмотренных никакими инструкциями и рекомендациями, условиях. Поэтому к перелету мы готовились особенно тщательно. Досконально изучили порядок полетов и эксплуатацию самолета в условиях высокогорья, высоких температур наружного воздуха, над горной и безориентирной местностью, методику взлета и посадки с максимальным взлетным весом самолета, особенности загрузки и крепления крупногабаритных грузов. Провели штурманскую подготовку. Изучили порядок выполнения полетов по международным воздушным трассам, схемы заходов на посадку на основных и запасных аэродромах. Подготовили два комплекта полетных карт. Их общая длина составила 17 м. Разработали инженерно-штурманский план полета. Старший воздушный радист прапорщик Ю.И. Васенин с переводчиком П.О. Калачниковым составил план связи с авиадиспетчерскими службами. Большую работу по подготовке к перелету нашего самолета АН-12 (бортовой номер 11430) провели бортовые техники старшие лейтенанты Ю.Г. Иванов и Б.Н. Колесников, капитан В.М. Каргаев и старший воздушный стрелок прапорщик В.П. Рябков. Помимо обычной предварительной подготовки, силами инженерно-технического состава эскадрильи под руководством майора А.Ф. Сазонкина на самолете был проведен ряд дополнительных работ, утвержденных заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе подполковником С.Н. Троицким. Контроль готовности экипажа к полету проводил руководящий состав полка: подполковник Н.Ф. Шевцов — заместитель командира полка, подполковник Н.П. Сурнов — старший штурман полка, майор А.И. Дмитриев — начальник связи полка, а готовность к перелету самолета – полковые инженеры.

Командир полка установил экипажу так называемый минимум погоды на перелет (т.е. высоту нижней границы облаков и минимальную видимость взлетно-посадочной полосы, при которых экипаж имеет право выполнять взлет и посадку самолета) и подписал полетный лист. Вылет был назначен на 9.00 2 сентября 1970 года. Утром на аэродроме нас провожал командир эскадрильи подполковник Д.А. Горский. Таков был порядок, установленный в полку, — на ответственные задания экипаж отправлял лично командир.

После соблюдения всех необходимых формальностей мы взлетели с аэродрома Витебск-северный и взяли  курс на Москву. Посадку произвели на аэродроме Чкаловский, где загрузили в самолет оборудование для госпиталя, медикаменты, прошли еще один контроль готовности к полету в отделе боевой подготовки ВТА и перелетели в Ригу для дозаправки. После прохождения пограничного и таможенного досмотра вылетели в Рейкьявик — центральный аэропорт столицы Исландии, расположенный на южном берегу залива  Фахсафлоун. Посадку произвели в сложных метеорологических условиях. Заход осуществляли со стороны моря. Диспетчер Рейкьявика определил для нас место стоянки рядом с ангарами натовской авиабазы. В аэропорт на обед ездили в две смены: часть экипажа оставалась для охраны самолета. Заправившись топливом и оформив необходимые документы, вылетели в Галифакс — город в Канаде на берегу Атлантического океана, административный центр провинции Новая Шотландия. Полет проходил над Атлантическим океаном 2 ч 20 мин днем и 4 ч 40 мин ночью. Пролетая над местом катастрофы «Антея», покачали погибшим товарищам крыльями нашего «Антона». Штурманам В.А. Петрову и В.А. Анчикову пришлось «попотеть», чтобы в условиях отсутствия каких бы то ни было ориентиров, при устаревшем навигационном оборудовании через 7 ч полета на высоте 7300 м вывести самолет на маяк Галифакса.

Садились ночью. На рассвете добрались в гостиницу. Удивили канадские дороги — с освещенной фонарями осевой линией и наклонами в вертикальной плоскости на крутых поворотах. В гостинице, в прикроватной тумбочке — Библия. В туалете — автоматическое включение системы вентиляции. Мы в Союзе такого не знали.

3 сентября ночью вылетели в Гавану. Полет выполнялся над океаном, но ориентироваться в пространстве было легче: восточное побережье Северной Америки хорошо оснащено наземными средствами навигации, да и береговая черта наблюдалась на экране бортового локатора. Прошли Бермудские, Багамские острова и через 6 ч 30 мин полета вышли на маяк Гаваны. На посадочном курсе попали в тропический ливень, перед самолетом выросла стена воды. Командиром корабля на этом этапе полета был майор Винярский. Пилотируем по приборам, готовимся в случае необходимости уйти на повторный заход или запасной аэродром. Но на удалении 2 км от полосы вышли из зоны дождя. Яркое солнце, как будто позади и не бушевала стихия. В Гаване жара и влажность. По графику — ночевка и ранний вылет.

О.В.Сивухин, В.И.Шапиро, А.А.Винярский, Д.М.Азаян.

Советские и Перуанские летчики на базе ВВС Перу. В центре генерал-майор авиации Н.Ф.Зайцев.

17 сентября с попутным американским самолетом из Гаваны нам наконец-то прислали новое стекло. В аэропорту познакомились с американскими летчиками. Надо  сказать, что они отнеслись к нам очень дружелюбно, показали самолет, на котором прилетели в Лиму. В общем, отношения у нас сразу сложились дружеские, хотя это было время, когда США считались в официальной идеологии главным потенциальным противником СССР, а мы должны были быть в их глазах представителями «империи зла».

На следующий день наши борттехники Ю.Г. Иванов, А.М. Каргаев и Б.Н. Колесников заменили неисправное стекло, а 19 сентября, доложив послу об устранении неисправности самолета и попрощавшись с нашими новыми друзьями, мы отправились в аэропорт. Выполнив обязательный облет самолета после замены стекла и длительной стоянки, взяли курс на Гавану, где нас ждал попутный груз на Москву — 3,5 т кубинского рома. На Кубе задержались на двое суток. Пока согласовывались вопросы, связанные с получением разрешения на перевозку рома, мы познакомились с достопримечательностями Гаваны, посмотрели знаменитый кубинский карнавал, посвященный окончанию уборки сахарного тростника и, конечно, искупались в теплом Карибском море. ДАЛЬНЕЙШИЙ полет — это полет домой не предвещал особых трудностей, шли тем же маршрутом по уже облетанным трассам: Лима — Гавана —Гандер — Рейкьявик — Рига. Но на подлете к Гандеру (Канада) нашему бортпереводчику П.О. Калачникову стало плохо, появились резкие боли в области живота. Обстановка осложнялась тем, что заход на посадку и посадка осуществлялись при минимуме погоды. В этих условиях безопасность зависит не только от мастерства летчиков, но и от точного понимания и немедленного выполнения экипажем команд, подаваемых диспетчером посадки. Нужно отдать должное мужеству Павла, он четко выполнял свои обязанности до заруливания самолета на стоянку. К счастью, с ним все обошлось благополучно: это было лишь обострение гастрита.

В то время от летного состава не требовалось умение вести радиообмен на английском языке. Поэтому при полете за границу в состав экипажа включался переводчик, который в полете вел связь с диспетчерскими службами и переводил все команды и информацию экипажу. В международных аэропортах он сопровождал командира и штурмана в авиадиспетчерские службы для взаимодействия со служащими при оформлении дальнейшего плана полета и решения других вопросов. Лишь через 25 лет в 1996 году в учебно-летном отделе Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА был создан цикл, на котором осуществлялась подготовка экипажей к выполнению полетов по международным воздушным линиям с обучением их ведению радиообмена на английском языке. 23 сентября погода в Кефлавике улучшилась. Туман рассеялся, нижний край облачности — 100 м, видимость — 1,5 км. Можно было лететь. На высоте 7600 м пересекли Атлантику. Полет длился 5 ч 20 мин. 4 ч шли в облаках и 1 ч 20 мин за облаками. В облаках началось обледенение, пришлось включать противообледенительные системы. Ночью приземлились в аэропорту Риги, где прошли пограничный и таможенный контроль, отдохнули и вылетели в Москву. Здесь разгрузили ром и наконец-то улетели в свой родной Витебск. Впрочем, отдыхать долго не пришлось. Уже через сутки, в первую же летную смену, экипаж участвовал в полетах на боевую подготовку, причем летать пришлось в плотных боевых порядках на малой высоте, а 30 сентября улетели в Европу для обеспечения маневров авиационных частей стран Варшавского договора, принимавших участие в совместных учениях.

Всего в 1970 году экипаж выполнил 149 полетов, налетав при этом 297 ч, из них 118 — ночью.

В 1992 году командование и штаб 3-й гвардейской втад были перебазированы под Новгород, затем в Смоленск, а в 2001 году дивизию расформировали.

Генерал майор авиации Н.Ф. Зайцев, почетный гражданин г. Витебска, прокомандовав дивизией 17 лет, после увольнения в запас в 1973 году руководил филиалом конструкторского бюро С.В. Ильюшина, возглавлял областную организацию ветеранов Великой Отечественной войны. В июле 2005 года одному из самолетов ИЛ-76 334-го втап, которым он командовал с 1949 по 1954 гг., было присвоено имя «Николай Зайцев».

339-й втап после распада СССР вошел в состав ВВС Беларуси, а в 1996 году также был расформирован, самолеты и часть летного состава переданы авиационной кампании «Трансавиаэкспорт» и перебазированы под Минск на военный аэродром Мачулище. Последний самолет ИЛ-76 взлетел с аэродрома Витебск-северный 30 июля 1996 года. Взлетно-посадочная полоса демонтирована, хранилище горюче-смазочных материалов, ангары, склады, служебные помещения переданы в муниципальную и республиканскую собственность.

Заслуженный военный летчик СССР полковник А.Е. Черниченко с должности командира 339-го втап в 1978 году уволился в запас.

Подполковник А.А. Винярский закончил службу в должности заместителя командира отдельной авиационной эскадрильи по политической части 26-й воздушной армии.

Майор Д.М. Азаян уволен в запас с должности офицера боевого управления районного центра единой системы управления воздушным движением.