339 втап

К 70-летию формирования 339 втап.

vtap339 — Wed, 25 Sep 2013 17:20:41 GMT

12 октября 2013 года в 10.00 Общественная организация "Союз офицеров и прапорщиков 339 втап" приглашает всех желающих принять участие в международной военно-исторической конференции на тему: "Участие военно-транспортной авиации СССР в военных конфликтах и локальных войнах при защите геополитических интересов государства". Мероприятие проводится в плане подготовки празднования 70-ти летия формирования 339 военно-транспортного авиационного ордена Суворова 3-ей степени полка. Конференция пройдет в актовом зале Витебского кадетского училища (Лужесно). Получить информацию и отправить заявку на участие можно по тел. +375292151799 - Сивухин Олег Васильевич, +375296484911 - Новичков Иван Александрович.

"Мера зрелости" Герой России Сомов С.А.

vtap339 — Thu, 14 Jun 2007 10:26:04 GMT

Мера зрелости

Впервые я встретился с капитаном Ф. Черновым сразу после войны, когда в 1957 г. вступил в должность командира 339-го военно-транспортного полка. В эту пору на полевом аэродроме в лагере Воронково мы переучивались на новый военно-транспортный самолет Ту-4Д, подготовленный для десантирования ВДВ.

Через несколько дней я уже руководил полетами. Четырехмоторные корабли поднимались в воздух. Одни летчики брали курс в зону или по маршруту, другие летали по кругу, отрабатывая взлет и посадку. Погода в нашем районе стояла на редкость хорошая, пожалуй, лучшей для переучивания и не подыскать. Лишь однажды, когда на маршрут ушел капитан Ф. Чернов, довелось изрядно поволноваться: белая пелена облаков внезапно стала надвигаться на аэродром. И хотя облачность была пока достаточно высокой, мне было не по себе, ведь летчик выполнял первый самостоятельный полет по данному упражнению. Пришлось вызвать офицера-метеоспециалиста с синоптической картой, чтобы уточнить погоду на ближайших запасных аэродромах. Угадав мое состояние, заместитель по политической части подполковник М. Чугунов сказал:

- Не волнуйтесь, командир, Филипп (так звали капитана Чернова) справится с посадкой...

- Может, и справится, - ответил я, - но в этих условиях сажать его нельзя.

- Да не смотрите, что молод, - продолжал Михаил Иванович, - на фронте он и не из таких переделок выходил.

В полк я прибыл недавно и не успел еще, как следует, познакомиться со всем летным составом. Но, пожалуй, самые подходящие условия для этого и представлялись в период переучивания. Как и в боевой обстановке, здесь сразу же проявлялись профессиональные качества летчиков, и уже после первых тренировочных полетов можно было судить, кому и какая задача по плечу в ближайшее время.

Впрочем, к словам политработника, человека вдумчивого, точно оценивающего людей, я не мог не прислушаться. Капитану Чернову мы разрешили посадку на своем аэродроме, и он благополучно завершил полет.

До этого летного дня Чернов ничем не привлекал к себе внимания. Лишь после посадки я внимательно разглядел его: пышная копна волос, сосредоточенное лицо, проницательный взгляд. Подчеркнутая аккуратность в одежде, на груди орден Красной Звезды. Расскажу историю о том, как он был награжден орденом.

Шел 1944 г. Советские войска, очистив от фашистских захватчиков родную землю, вели бои за ее пределами, освобождая народы Европы. В бомбардировочный полк, располагавшийся на территории Польши, прибыло молодое пополнение. Среди летчиков оказался и Филипп Чернов. Небольшого роста, стройный и крепкий, он выделялся среди товарищей непосредственностью, весельем и страстной любовью к небу. Как и сверстникам, ему не терпелось вылететь на боевое задание. Филипп беспокоился, что программа по вводу молодых летчиков затянется, а война уже близилась к концу. Но в боевом полку действуют свои законы. Выполнив с командиром эскадрильи всего лишь два полета: один в зону, другой - по кругу, Чернов получил "добро".

- Желаю боевого успеха, - сказал ему комэск. - Летать будете в экипаже капитана Донскова. Это опытный летчик, у него есть чему поучиться.

Лейтенант Чернов был доволен тем, что попал в экипаж, отличавшийся, как он слышал, сплоченностью, боевым задором, стремлением каждое задание выполнить лучше, чем предыдущее. А тон в экипаже задавал командир Александр Иванович Донсков, храбрый летчик и обаятельный человек. На счету капитана было уже более ста боевых вылетов, и несколько боевых орденов сверкало на его груди.

В один из мартовских дней экипаж получил задачу нанести бомбовый удар по порту Пиллау. Все вместе направились к самолету. По обочинам рулежной дорожки снег заметно осел, и кое-где стали пробиваться первые ручейки. Солнечные лучи ласкали лица, сквозь дым и гарь уже ощущались запахи весны.

На стоянке бортовой техник Александр Артеменко доложил командиру о готовности самолета к полету. С наступлением темноты воздушный корабль, загруженный бомбами, оторвавшись на самой границе аэродрома, взял курс на Пиллау.

Немного времени прошло с того дня, как Филипп Чернов прибыл в полк. Но уже успел совершить несколько боевых вылетов, сумел увидеть и почувствовать, что такое война. Нередко с боевого задания самолеты возвращались с пробоинами в фюзеляже и плоскостях, некоторые летчики, едва перетянув линию фронта, садились прямо на поле. Были и потери: Саша Глухов, школьный товарищ Филиппа, погиб, сраженный зенитным снарядом прямо над целью. Война не щадила никого. И Филипп был готов ко всему. Но ему хотелось совершить как можно больше боевых вылетов, чтобы отомстить врагу за пролитую кровь его товарищей и друзей, за сожженные и разрушенные города и села Родины.

К командиру экипажа он успел за это время привыкнуть и проникнуться глубоким уважением. Донсков в первом же полете доверил ему штурвал.

- В боях всякое бывает, - сказал он, - да и не всю жизнь будешь ходить в "праваках" (второй пилот назывался правым пилотом).

И Филипп старался перенять командирскую технику пилотирования и боевой опыт, овладев которым, можно было получить право самому водить грозный воздушный корабль.

В одном из боевых вылетов только перешли в набор высоты, как послышался спокойный голос командира:

- Бери управление!

Филипп, взявшись за штурвал, ощутил гордость. Ведь он вел бомбардировщик не по кругу или в зону, а в район боевых действий. Медленно проплывали под крылом контрольные пункты. Изредка штурман Василий Корнеев требовал довернуть самолет по курсу, увеличить или уменьшить скорость.

Внизу мелькнул извилистый берег залива.

- Подходим к Пиллау, - стараясь быть спокойным, доложил Чернов командиру.

И в ту же минуту огненные трассы "эрликонов" пронизали небо, лихорадочно заметались лучи прожекторов.

- Рановато они встречают нас, - заметил Донсков и взял штурвал.

Прожектора высвечивали черные шапки разрывов, которые вспухали рядом с самолетом. Маневрируя по курсу скоростью и высотой, бомбардировщик неуклонно пробивался сквозь зенитный огонь к цели. Но когда до порта оставались считанные минуты полета, самолет вдруг вздрогнул, будто наткнулся на что-то. Ослепительная вспышка разорвала небо. Машина резко пошла вниз.

Чернов подумал вначале, что командир решил изменить высоту полета. Но когда взглянул влево, понял, что случилась беда: руки Донскова безжизненно соскользнули со штурвала.

- Помоги командиру! - крикнул Филипп борттехнику и, взяв управление, вывел машину в горизонтальный полет.

Артемьев расстегнул привязные ремни, положил Донскова на разостланную куртку. Смертельно раненный осколком снаряда прямо в сердце, капитан умер в воздухе.

До боли в руках сжав штурвал, лейтенант Чернов старался точно выдержать курс на цель. Считанные мгновения полета, а какими долгими и томительными показались они! Яркие вспышки рвавшихся снарядов, белые кинжалы прожекторов и суховатый голос штурмана, отсчитывавшего секунды: пятьдесят, тридцать, десять... Сброс!

В порту поднялись багрово-черные фонтаны взрывов. Теперь разворот - и домой.

Нелегким был обратный путь. Фашисты яростно обстреливали самолет из зенитных орудий и пулеметов. Но Чернов энергично маневрировал, и машина вскоре уже стала недосягаемой для вражеского огня.

Чернов еще не верил в смерть командира. Выбирая короткий, но опасный маршрут возвращения на аэродром, он спешил и надеялся, что после посадки Донскову окажут помощь, и они снова вместе поднимутся в небо.

На аэродроме уже знали о случившемся из радиограммы, переданной с борта радистом Николаем Соловьевым. Весть о том, что командир экипажа убит, и самолет ведет правый летчик, взволновала всех. В тревожном ожидании всматривались боевые друзья в темную линию горизонта, старались увидеть знакомый силуэт самолета.

- Сам-то он хоть раз садился? - спросил один из летчиков.

- С инструктором, да и то днем, - ответил комэск.

- Трудновато придется, - заметил еще кто-то.

И вот самолет появился над аэродромом. Как ни старался командир полка быть спокойным, все же волнение его было заметно. Ведь молодой летчик выполнял всего лишь пятый боевой вылет, да и то с правого сиденья.

Четкий, суховатый доклад Чернова немного успокоил командира.

- Разрешите сделать круг над аэродромом? - запросил летчик по радио.

- Разрешаю, - одобрительно ответил командир.

Летчик мог приземлиться и с ходу. Опытный штурман Василий Корнеев вывел самолет к аэродрому прямо с посадочным курсом. Но нелишне было и сделать круг, осмотреться, собраться с мыслями, настроиться на первую по существу самостоятельную посадку тяжелого корабля в ночных условиях.

- К посадке готов, - доложил Чернов и перевел самолет на снижение.

Томительное ожидание. Минута, другая... Блеснув в лучах прожектора, самолет пронесся над землей, а затем, коснувшись ее колесами, покатился по аэродрому.

За успешное выполнение боевого задания, ставшего для него мерой летной зрелости, и проявленные при этом мужество и героизм лейтенант Чернов был награжден орденом Красной Звезды.

Слушая рассказ о Чернове, я с гордостью думал о том, что таким летчикам по плечу и новый четырехмоторный самолет и будущие турбовинтовые, о которых тогда уже шел разговор.

- Неплохо было бы, - сказал я Михаилу Ивановичу Чугунову, - знакомить с боевыми делами наших ветеранов всех, кто прибывает в полк.

- Так и делаем, - ответил он. - Выступают у нас летчики - Герой Советского Союза Григорий Иванович Богомазов, Михаил Афанасьев, Иван Рудаков, штурманы Сергей Кодолов, Вагиз Гареев и другие.

Однажды, когда фронтовики делились воспоминаниями и зашла речь о лейтенанте Чернове, один из только что прибывших летчиков сказал:

- Так то было в боях...

- Конечно, полет в мирных условиях не сравним с боевым, - ответили ему, - но мы - военные летчики и должны об этом помнить.

Не прошло и месяца после той беседы, как в одном из полетов на учениях произошел почти такой же случай, как и в экипаже лейтенанта Чернова. "Почти" потому, что командир не был ни ранен, ни убит. Он внезапно заболел в воздухе и не смог пилотировать самолет.

Правый летчик младший лейтенант А. Велигодский, только прибывший из училища, выполнял с командиром лишь первый полет. Обстановка осложнялась еще и тем, что машина буксировала планер с грузом...

Позднее Александр Велигодский рассказывал товарищам:

- Что делать, ведь безопасность полета зависела от меня. Отцепить планер и пойти на посадку или продолжать полет? Я сразу вспомнил о Чернове, его действиях в аналогичной ситуации, но в боевых условиях. Решение созрело моментально.

- Готов продолжать полет, - доложил ведущему.

Высокие морально-психологические качества показал в этом полете Велигодский. Он вывел воздушный корабль в нужный район, отцепил планер, а затем благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Полетное задание на учениях было выполнено.

Александр Велигодский продолжает службу в ВВС. Неизмеримо выросло сегодня его летное мастерство. Он стал командиром отряда, появились новые заботы и новые обязанности. Офицер все чаще занимает инструкторское сиденье в полете с молодым летчиком в зону или со штурманом на десантирование. За выполнение ответственных задании и проявленное при этом высокое летное мастерство и морально-психологические качества он неоднократно поощрялся командованием.

А майор Чернов после увольнения из Вооруженных Сил в запас многие годы трудился на часовом заводе г. Витебска. Бывший летчик-фронтовик пользовался заслуженным авторитетом. И, уйдя на пенсию, он часто встречался с молодежью, рассказывая, как мужала молодость в боях. Он всегда желанный гость и у однополчан.

"Я душой все в том же полку" Герой России Сомов С.А.

vtap339 — Thu, 14 Jun 2007 10:20:22 GMT

СОМОВ С.А. В КРЫЛАТОМ СТРОЮ

Глава 4 ВОСПОМИНАНИЯ

По приглашению Совета ветеранов 339-го ордена Суворова военно-транспортного авиационного полка я с Белорусского вокзала в поезде Москва-Полоцк ехал в г. Витебск, где прошли самые безоблачные дни моей 36-летней службы в авиации.

Здесь я служил в должности командира авиаполка, а затем - заместителя командира авиадивизии, которую возглавлял умелый организатор, если не сказать легендарный, летчик генерал Н. Ф. Зайцев.

На этот раз я ехал на юбилейные торжества, посвященные 60-летию 339-го авиаполка, командиром которого был в 1957 г. И в памяти всплыли страницы героической летописи полка как в годы полыхавшей войны, так и в мирные дни в строю тружеников неба.

Свой боевой путь полк начал 24 июля 1944 г. на украинской земле с аэродрома Бердичев, где ему было вручено Боевое Знамя. Этот день и стал днем его рождения.

Воодушевленные успешным завершением Сталинградской битвы и начавшимся сражением на Курской дуге полк на самолетах Ли-2 под руководством полковника Поликарпова Николая Яковлевича начал боевые действия. За период пребывания на фронте полк произвел 756 боевых вылетов, сбросив при этом на голову врага более 10 тысяч бомб общим весом около 740 тонн.

Полеты производились днем и ночью по важным военным объектам, в том числе и по Берлину с аэродромов Прилуки, Ходчакув-Велихин, Янув (Польша).

За мужество и отвагу многие из состава полка были награждены боевыми наградами. Полк 10 раз отмечался в приказах Верховного Главнокомандующего.

Указом Председателя Президиума Верховного Совета от 11 июня 1945 г. за проявленные личным составом героизм, самоотверженность и высокую боевую выучку, полк был награжден орденом Суворова III степени.

Отгремели орудийные залпы, улеглась пыль на фронтовых дорогах, а в полку продолжалась напряженная работа, которая по сути сравнима с боевой.

В 1957 г. я принял полк в г. Слуцке, и вскоре на цветущей земле Молдавии в лагере Воронково мы приступили к освоению поступившего на вооружение самолета Ту-4Д, оборудованного под десантирование парашютным способом личного состава ВДВ.

Несмотря на отсутствие комфорта в условиях жизни: палатки, жаркое лето, когда летчики с мокрыми куртками на спине выходили из самолета, мы успешно справились с поставленной задачей. Самым радостным событием для нас был перелет на самолетах Ту-4 на аэродром "Северный" г. Витебска, где первым произвел посадку мой заместитель подполковник Николай Тарасов. Освоение нового самолета - это была победа всего коллектива полка и, в первую очередь, моих ближайших помощников Героя Советского Союза Григория Богомазова, Николая Тарасова, Сергея Троицкого, Василия Суворова и организатора партийно-политической работы Михаила Чугунова. Это они, влюбленные в свою профессию люди, с щедрой душой и высокой ответственностью, помогали мне. И их образ я до сих пор ношу в своей душе.

Неумолим бег времени. Пришло новое поколение. В 1958 г. полк, который я передал полковнику Богомазову, первым в ВТА переходит на новый турбовинтовой самолет АН-12.

На крыльях могучих лайнеров полк участвует во всех крупных ученьях, проводимых министром обороны СССР, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф на территории нашей страны и за ее пределами, проявляя при этом высокое летное мастерство, мужество и отвагу.

Так, при доставке гуманитарной помощи в Йемен на самолете АН-12, пилотируемым командиром экипажа Калтыгиным, при заходе на посадку не стала на замок стойка ноги шасси. Старший техник Байрамгалин спустился в прорубленное в полу грузовой кабины отверстие, ухитрился ломом дожать ее и поставить на замок. За мужество и находчивость он был награжден орденом Красного Знамени. Впервые в мирной жизни офицер технической службы награждался столь высокой боевой наградой.

Высокую оценку Главкома ВВС получил полк при выполнении задания по оказанию помощи жителям г.Ташкента, пострадавшим от землетрясения в 1966г. Свидетельством высоких качеств самолета АН-12 и летного мастерства личного состава стал полет дальностью 17 000 км в Перу. В исключительно сложных условиях личный состав успешно выполнял задачи в интересах министерства нефтяной и газовой промышленности по обеспечению строительства нефтепровода Усть-Балык-Омск.

Знаменательным в истории части стали 1973-1974 гг., когда полк первым в Военно-Воздушных Силах начал осваивать самолет нового поколения - ИЛ-76, а 14 июля 1974 г. экипаж подполковника В. И. Недоборова совершил первый вылет на новом самолете.

С 1979 г. полк через суровое небо Афганистана доставляет десантников, технику, другие грузы.

В 1984 г., в канун своего 40-летия, за успехи в боевой и политической подготовке, большую военно-патриотическую работу среди населения г. Витебска полк был награжден высшей наградой Белорусской ССР - Почетной Грамотой Верховного Совета БССР.

В 1989 г. страшное землетрясение произошло в Армении. Уже спустя несколько часов на помощь пострадавшим прибыли витебские авиаторы.

Волнующие и незабываемые минуты довелось пережить в день юбилея полка 24 июля. К назначенному времени потянулась цепочка ветеранов в авиагородок "Журжево", откуда много лет начинался старт по маршрутам мирного неба. Многие из них шли с женами, детьми и внуками. И среди них были и те, чья молодость была опалена пламенем войны. Опираясь на трость и поддерживаемый нежно рукой жены, шел на встречу подполковник Чернов. Белая прядь волос была видна из под фуражки, да и усы словно снегом припорошило. А старожилы полка помнят, когда после окончания летной школы, он пришел в полк и в первом же полете на Пил-лау совершил подвиг, достойный похвалы и уважения.

"Мера зрелости" - так назвал журнал "Авиация и космонавтика" подвиг летчика Чернова.

На Белорусской земле героические подвиги совершил Петр Щетина, помогая изгонять фашистов из Витебска. И как дань его мужеству и отваге, его имя занесено в книгу Почетных граждан г. Витебска. Много славных страниц он вписал в историю полка и в мирные дни. Он - заслуженный военный летчик СССР, и грудь его украшают многие награды.

Пришел на встречу и неутомимый труженик неба подполковник М. И. Афанасьев. Не раз в суровом небе войны Михаил Иванович смотрел смерти в глаза, но не дрогнул, а выстоял и победил. Мы обнялись и вспомнили дни минувших лет и нашу встречу во Вьетнаме, куда он на самолете АН-12 доставлял гуманитарную помощь населению.

И всматриваясь в лица ветеранов войны, вспомнил строчки моего друга поэта Федора Агапова:

Дотронешься до сердца их, узнаешь,

Что этот мир, сияющий в лучах,

Они когда-то из огней пожарищ,

Не дрогнув, выносили на плечах!

Вскоре прибыли на встречу гости из Москвы, Смоленска, Минска. Среди них: начальник отдела боевой подготовки ВТА генерал Алексеенко Геннадий Иванович, который в 1987 г. возглавлял этот полк. В должности штурмана корабля в полку начинал службу генерал А. В. Медовиков, а закончил службу главным штурманом ВТА.

Высокое летное мастерство и организаторские способности показали генералы В. Г. Акимов и Г. С. Обидин. Начав службу в полку в должности правого летчика, они, пройдя по всем должностным ступеням, в разные годы возглавляли 3-ю Гвардейскую военно-транспортную авиадивизию, поддерживая ее славные традиции.

Аплодисментами был встречен генерал-полковник авиации В. В. Ефанов, который тоже служил в этом полку. В последующих годах, проходя службу в должности командующего ВТА, он снискал уважение у подчиненных и руководства ВВС России. Его участие в афганских событиях стали важными в совершенствовании лет-но-тактической и психологической подготовки, которая используется в частях ВТА.

Нетрудно догадаться, о чем ведут речь при встрече ветераны, конечно же, "об огнях пожарищах, о друзьях товарищах..." И потому здесь можно было услышать:

- А помнишь тот полет на Берлин?

- А в Афганистан!

- А во Вьетнам!

- А в Анголу и Перу!

Все это - страницы героического пройденного пути. Но как и в каждом доме или семье, у нас в полку были и свои "земные" заботы и проблемы, которые приходилось решать общими усилиями. И кто-то спросил меня:

- А помните ваш приказ о наказании офицера Ковалева?

- Конечно помню, - с улыбкой ответил я.

Но те, кто не был знаком с этим приказом, попросили рассказать об этом.

Наш летный лагерь в Воронково был расположен среди доброжелательного и гостеприимного населения Молдавии, за что мы им были благодарны.

Как-то в воскресенье офицер Ковалев, поздно вечером возвращаясь из села Воронково с песней "Все выше, и выше, и выше...", перепутал дорогу в лагерь. А утром перепуганные жители села обнаружили его ... на кладбище, спокойно спящим среди могил. Подобного случая в авиации не было со времен полета Можайского.

Пришлось задуматься над тем, как наказывать этого офицера, которого хоть в книгу рекордов Гиннесса заноси. К тому же по возрасту он был старше меня, да и прошедшая война его не пощадила. Однажды при возвращении с боевого полета самолет, в котором он был старшим бортовым техником, был сбит и рухнул на землю. Товарищи по полету погибли, а его в госпитале умные хирурги "сложили по частям", "склеили" и подлечили. И он снова продолжил службу в полку.

Приказ, о котором напомнил ветеран, начинался со слов: "О наказании офицера Ковалева за преждевременное и самовольное отправление на кладбище..." И объявил ему "выговор".

А далее было сказано: "Ограничиваюсь этим наказанием лишь только потому, что Ковалев на кладбище лежал головою в сторону нашего аэродрома..."

Этот приказ у многих вызвал улыбки. Но офицеры полка правильно восприняли его цель, направленную на усиление дисциплины и ответственности за исполнение своих служебных обязанностей, что положительно сказалось в освоении самолета Ту-4. А офицер Ковалев добросовестным трудом заслужил снятия этого взыскания. Инженер полка Сергей Троицкий напомнил еще один эпизод, который можно, пожалуй, увидеть лишь в кино. Наши жены поездом из Витебска прибыли в Воронко-во, чтобы посмотреть на лагерную жизнь. Мы сняли им комнаты в г. Рыбнице. Позагорав дней десять под ласковым солнцем на берегу Днестра, они поездом отправились обратно в Витебск. А вечером того же дня из штаба дивизии поступила телеграмма, чтобы мы на следующий день к 10 часам прибыли на совещание в г. Витебск. Прибыв в Витебск на самолете в назначенное время и выслушав указания генерала Зайцева, мы поспешили на вокзал, чтобы встретить своих жен.

Они, выходя из вагона и увидев нас с букетами цветов в руках, были весьма удивлены.

- Да как же это могло случиться? - естественно спросили они.

Мы про телеграмму из штаба дивизии, конечно, промолчали, лишь коротко ответили:

- Для милых жен не жалко и самолетов полка.

Они понимали, что все это не так, но "рыцарский" комплемент согревал их души.

И вот еще один забавный момент встречи.

Подошедший ветеран обратился ко мне.

- Вас хочет видеть одна женщина.

- Надо же... помнят, - с улыбкой произнес мой давний друг полковник В. Серебряков.

Жены ветеранов стояли в тени деревьев, оживленно беседуя между собой. При подходе к ним, одна из них спросила:

- А вы помните меня?

- Конечно, - улыбаясь, ответил я.

Услышав мой ответ, женщины заинтересованно приблизились, и кто-то из них сказал:

- А ну, Сергей Алексеевич, выкладывайте, с чего это ваше знакомство началось?

- А началось с молдавской земли.

Наш молодой, стройный и красивый штурман корабля Анатолий Орлов в селе Воронково встретил смуглянку-молдаванку Лидию. И как в романах пишут, влюбился с первого взгляда. В тот вечер он попытался увести ее, но местные ребята, обескураженные таким оборотом ... арестовали его. И заканчивая эту веселую беседу, сказал:

- О том, как его освободили, и как они вскоре сыграли свадьбу, она расскажет вам сама. А я рад, что их союз был согрет теплом ее лучистых глаз, и с той поры они живут в любви и согласии и служат примером для многих влюбленных.

При встрече ветеранов было все: и воспоминания, и объятия, и теплые слова, от которых слезой заволакивало глаза. Трудным был путь ветерана, да не легок он и сегодня. Слишком дорого мы платим за несовершенство системы государственной власти. Может быть, поэтому, была и ностальгия по прошлому.

У нас было много интересного. Мы жили дружной единой семьей, не делили себя по образовательному уровню и национальному признаку. В полку были различные спортивные кружки по интересам. Активно действовал коллектив художественной самодеятельности, где участвовали наши семьи. И в торжественные праздничные дни со сцены клуба звучала гордо песня:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, Преодолеть пространство и простор...

"Мы не просто распевали песни, - говорит маршал авиации Иван Пстыго. - Мы жили их идеями, их содержанием, что сплачивало, консолидировало. Каждый тянулся к светлому и чистому, оберегая от влияния дурного, безнравственного. И мы гордились своей причастностью к тому, что возвышало нашу Родину в глазах всего мира".

С волнением в душе пролетел тот миг, когда под звуки торжественного марша перед нами пронесли Боевое Знамя 339-го военно-транспортного авиаполка. Это была встреча с боевой молодостью. Наши торжественные мероприятия закончились в ресторане "Аврора", где мы свой первый тост провозгласили за Победу и за тех, кто шагая по дорогам войны, не дожили до этого дня.

Поблагодарив за участие в торжественных мероприятиях руководство г. Витебска, Совет ветеранов 339-го авиаполка во главе с Борисом Тарасовым и командира летного отряда "ТрансАвиаЭкспорт" Игоря Вашкевича, внесшего большой вклад в организацию торжественных мероприятий, мы возвращались домой с верой и оптимизмом, что не угаснет память о тех, кто здоровье и молодость души отдал служению Отечеству. И хотя после распада СССР полк в 1996 г. был расформирован, я душой все в том же полку, и звучат в моем сердце строчки из гимна полка:

Взлетая в небесную высь,

Присяге верны были свято.

Службой Отчизне гордись

И помни о 339-м.

ПАМЯТНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ ДВА ОКЕАНА ИЗ РИГИ В ЛИМУ В 1970 ГОДУ

vtap339 — Thu, 08 Feb 2007 08:41:07 GMT

Полковник запаса

Олег Сивухин

военный летчик

1-го класса

1 мая 1998 года ВТА была преобразована в Воздушную армию Верховного Главного Командования (Военно-транспортную авиацию), предназначенную для выполнения двух основных задач: выброски воздушных десантов и перевозки личного состава, боевой техники и грузов.

Однако ВТА применялась и применяется не только в военных целях. Она незаменима в мирное время при возникновении чрезвычайных ситуаций, а также в случае срочных перевозок различных народнохозяйственных грузов.

Так, летом 1970 года 9 экипажей 339-го втап на самолетах АН-12 и 5 экипажей 12-го втад на самолетах АН-22 во главе с командиром 3-й гвардейской втад генерал-майором авиации Н.Ф. Зайцевым, выполняя решение советского правительства об оказании гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения, доставили в район бедствия оборудование полевого госпиталя, звено вертолетов МИ-8 и другой необходимый пострадавшим груз общим весом свыше 350 т.

Это было одно из сложнейших за всю историю ВТА заданий. Протяженность маршрута только в одну сторону составила более 17 тыс. км, две трети которого проходили над океаном. В числе тех, кто летал тогда в Перу, были экипажи полковника А.Е. Черниченко, подполковника Л.Н. Хорошко, майоров Н.С. Жбанкова и А.В. Велигодского, капитана Ю.А. Савчука и другие первоклассные летчики. Воздушные корабли по сложнейшему маршруту вели штурманы подполковники В.Г. Гареев и Н.П. Сурнов, майор И.Г. Романов, капитан А.Ф. Рогозин и другие высококлассные специалисты.

Успешному выполнению поставленной задачи способствовали и высокие профессиональные качества членов экипажей, и боевые возможности самолетов АН-12 и АН-22 («Антей»). Так, военно-транспортный самолет (втс) АН-12 при максимальном взлетном весе 61 т был способен перевезти груз общим весом 12 т на дальность 3200 км при крейсерской скорости полета 560 км/ч. А первый в мире широкофюзеляжный самолет АН-22, максимальный взлетный вес которого составлял 225 т, перевозил на дальность 5250 км груз весом 40 т при максимальной грузоподъемности 60 т. Большие размеры грузовой кабины (длина 26,4 м, ширина — 4,4 м, высота — 4,4 м) позволяли перевозить танки, боевые машины десанта и пехоты и практически все типы самолетов фронтовой авиации.

Маршрут пролегал через Исландию. В Рейкьявике садились для дозаправки топливом. К сожалению, эта гуманитарная акция не обошлась без потерь. 18 июля через 47 мин после взлета из аэропорта Рейкьявик взорвался в воздухе и рухнул в океан «Антей» майора А.Я. Бояринцева. В течение двух недель экипаж командира 2-й эскадрильи 339-го полка подполковника Д.А. Горского вел поиск в районе места катастрофы, но никого обнаружить в океане не удалось. Насколько мне известно, причина катастрофы осталась не выясненной. Правительство Перу в знак глубокой признательности воздвигло монумент погибшим советским летчикам, а в Москве им установлен памятник на Новодевичьем кладбище.

В то время я был военным летчиком 3-го класса и летал в должности помощника командира корабля в экипаже, которым командовал военный летчик 1-го класса, заместитель командира авиационной эскадрильи по политической части майор А.А. Винярский. Штурманом корабля был старший лейтенант В.А. Петров, старшим бортовым техником старший лейтенант Ю.Г. Иванов, бортовым техником по авиационному и десантному оборудованию старший лейтенант Б.Н. Колесников, старшим воздушным радистом — прапорщик Ю.И. Васенин и старшим воздушным стрелком —прапорщик В.П. Рябков.

Мы полетели в Перу через месяц после этой трагедии. График движения был жесткий с максимальной летной нагрузкой. Нам предстояло пролететь над водами Атлантического и Тихого океанов и пересечь воздушные пространства восьми иностранных государств. В этой связи в целях обеспечения безопасного полета в состав нашего экипажа были дополнительно включены: командир — майор Д.М. Азаян, штурман — капитан В.Е. Анчиков, старший бортовой техник — капитан В.М. Каргаев и наземный специалист по радиолокационному оборудованию старший лейтенант В.И. Шапиро.

Поставил задачу на выполнение перелета и поделился личным опытом полета по этому маршруту командир полка полковник А.Е. Черниченко. Он запретил в международных аэропортах допускать в самолет кого-либо, кроме официальных лиц, так как одной из версий причин гибели «Антея» все же рассматривалась диверсия. В дальних полетах экипажам ВТА надеяться не на кого. Летный состав должен рассчитывать на свои силы: уметь самостоятельно оценивать воздушную, наземную и метеорологическую обстановку, принимать решения на выполнение полета, взлета и посадки в самых различных, порой не предусмотренных никакими инструкциями и рекомендациями, условиях. Поэтому к перелету мы готовились особенно тщательно. Досконально изучили порядок полетов и эксплуатацию самолета в условиях высокогорья, высоких температур наружного воздуха, над горной и безориентирной местностью, методику взлета и посадки с максимальным взлетным весом самолета, особенности загрузки и крепления крупногабаритных грузов. Провели штурманскую подготовку. Изучили порядок выполнения полетов по международным воздушным трассам, схемы заходов на посадку на основных и запасных аэродромах. Подготовили два комплекта полетных карт. Их общая длина составила 17 м. Разработали инженерно-штурманский план полета. Старший воздушный радист прапорщик Ю.И. Васенин с переводчиком П.О. Калачниковым составил план связи с авиадиспетчерскими службами. Большую работу по подготовке к перелету нашего самолета АН-12 (бортовой номер 11430) провели бортовые техники старшие лейтенанты Ю.Г. Иванов и Б.Н. Колесников, капитан В.М. Каргаев и старший воздушный стрелок прапорщик В.П. Рябков. Помимо обычной предварительной подготовки, силами инженерно-технического состава эскадрильи под руководством майора А.Ф. Сазонкина на самолете был проведен ряд дополнительных работ, утвержденных заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе подполковником С.Н. Троицким. Контроль готовности экипажа к полету проводил руководящий состав полка: подполковник Н.Ф. Шевцов — заместитель командира полка, подполковник Н.П. Сурнов — старший штурман полка, майор А.И. Дмитриев — начальник связи полка, а готовность к перелету самолета – полковые инженеры.

Командир полка установил экипажу так называемый минимум погоды на перелет (т.е. высоту нижней границы облаков и минимальную видимость взлетно-посадочной полосы, при которых экипаж имеет право выполнять взлет и посадку самолета) и подписал полетный лист. Вылет был назначен на 9.00 2 сентября 1970 года. Утром на аэродроме нас провожал командир эскадрильи подполковник Д.А. Горский. Таков был порядок, установленный в полку, — на ответственные задания экипаж отправлял лично командир.

После соблюдения всех необходимых формальностей мы взлетели с аэродрома Витебск-северный и взяли курс на Москву. Посадку произвели на аэродроме Чкаловский, где загрузили в самолет оборудование для госпиталя, медикаменты, прошли еще один контроль готовности к полету в отделе боевой подготовки ВТА и перелетели в Ригу для дозаправки. После прохождения пограничного и таможенного досмотра вылетели в Рейкьявик — центральный аэропорт столицы Исландии, расположенный на южном берегу залива Фахсафлоун. Посадку произвели в сложных метеорологических условиях. Заход осуществляли со стороны моря. Диспетчер Рейкьявика определил для нас место стоянки рядом с ангарами натовской авиабазы. В аэропорт на обед ездили в две смены: часть экипажа оставалась для охраны самолета. Заправившись топливом и оформив необходимые документы, вылетели в Галифакс — город в Канаде на берегу Атлантического океана, административный центр провинции Новая Шотландия. Полет проходил над Атлантическим океаном 2 ч 20 мин днем и 4 ч 40 мин ночью. Пролетая над местом катастрофы «Антея», покачали погибшим товарищам крыльями нашего «Антона». Штурманам В.А. Петрову и В.А. Анчикову пришлось «попотеть», чтобы в условиях отсутствия каких бы то ни было ориентиров, при устаревшем навигационном оборудовании через 7 ч полета на высоте 7300 м вывести самолет на маяк Галифакса.

Садились ночью. На рассвете добрались в гостиницу. Удивили канадские дороги — с освещенной фонарями осевой линией и наклонами в вертикальной плоскости на крутых поворотах. В гостинице, в прикроватной тумбочке — Библия. В туалете — автоматическое включение системы вентиляции. Мы в Союзе такого не знали.

3 сентября ночью вылетели в Гавану. Полет выполнялся над океаном, но ориентироваться в пространстве было легче: восточное побережье Северной Америки хорошо оснащено наземными средствами навигации, да и береговая черта наблюдалась на экране бортового локатора. Прошли Бермудские, Багамские острова и через 6 ч 30 мин полета вышли на маяк Гаваны. На посадочном курсе попали в тропический ливень, перед самолетом выросла стена воды. Командиром корабля на этом этапе полета был майор Винярский. Пилотируем по приборам, готовимся в случае необходимости уйти на повторный заход или запасной аэродром. Но на удалении 2 км от полосы вышли из зоны дождя. Яркое солнце, как будто позади и не бушевала стихия. В Гаване жара и влажность. По графику — ночевка и ранний вылет.

Утром 4 сентября вылетели в Колумбию. Полет проходил над Карибским морем. Оставив позади Большие Антильские острова и Панамский канал, посадку для дозаправки самолета топливом произвели в аэропорту Баранкильи. Колумбийцы оказались очень общительными, непринужденными и темпераментными людьми. Они буквально атаковали стоянку нашего самолета. Все просились подняться на борт или хотя бы осмотреть его снаружи. Наш переводчик Павел Калачников не успевал отвечать на их многочисленные вопросы и хоть как-то мотивировать отказ в осмотре самолета. В качестве компенсации за наше «негостеприимство» мы раздавали собравшимся значки и монеты с советской символикой. ПОЛЕТ из Колумбии в страну древних инков длился 6 часов, а весь перелет из Риги до столицы Перу занял трое суток. Лима встретила нас низкими облаками и слабым дождиком. Посадку произвели при минимуме погоды. За время полета было два отказа авиационной техники: при посадке в одном из аэропортов лопнула покрышка колеса правой главной стойки шасси, которая была заменена силами экипажа и наземных специалистов аэропорта. При подлете к экватору на высоте 7300 м треснул внешний обогреваемый слой лобового стекла справа. Членам экипажа пришлось надеть кислородные маски, я выключил обогрев разрушившегося стекла и перевел систему автоматического регулирования давления воздуха в кабине в режим «боевой». Это воспрепятствовало дальнейшему разрушению стекла и обеспечивало экипажу возможность работать в случае разгерметизации кабины. По прилету в Лиму о неисправности командир сообщил в штаб ВТА по каналам связи советского посольства в Перу. Командование приняло решение заменить неисправное стекло силами экипажа. Разместили нас в гостинице недалеко от центра Лимы. Оказалось, что в этот период в ней проживала звезда советской страды певица Эдита Пьеха. Наш внутренний распорядок не был обременен служебными делами. Командование перуанской базы ВВС оказалось гостеприимным: ежедневно нас приглашали на обед в их летную столовую.

О.В.Сивухин, В.И.Шапиро, А.А.Винярский, Д.М.Азаян.

Там же у диспетчера мы получали информацию об ожидаемой нами запасной части — стекле кабины.

А в целом все свободное время, которого в связи с этой непредвиденной задержкой выдалось довольно много, мы проводили по своему усмотрению. Это позволило нам в полной мере познакомиться с жизнью города.

Советские и Перуанские летчики на базе ВВС Перу. В центре генерал-майор авиации Н.Ф.Зайцев.

Лима была основана испанцами в 1535 году. В 1970-м в ней проживало вместе с пригородом и портом Камяо около 4 млн. человек. Что нас поражало поначалу, так это нищета окраин и роскошь гостиниц, магазинов, ресторанов и офисов в центре; в супермаркетах огромный выбор товаров на любой вкус с бесплатной рюмкой спиртного в виде благодарности за посещение, а в маленьких частных магазинчиках в этом случае — обязательная чашка кофе за счет заведения. Если вспомнить, что шел 1970 год и никто из нас не был избалован советским сервисом, то легко понять, какие чувства мы тогда испытывали. Самые хорошие воспоминания остались о сотрудниках нашего посольства, которые немало сделали для обеспечения экипажа всем необходимым.

17 сентября с попутным американским самолетом из Гаваны нам наконец-то прислали новое стекло. В аэропорту познакомились с американскими летчиками. Надо сказать, что они отнеслись к нам очень дружелюбно, показали самолет, на котором прилетели в Лиму. В общем, отношения у нас сразу сложились дружеские, хотя это было время, когда США считались в официальной идеологии главным потенциальным противником СССР, а мы должны были быть в их глазах представителями «империи зла».

На следующий день наши борттехники Ю.Г. Иванов, А.М. Каргаев и Б.Н. Колесников заменили неисправное стекло, а 19 сентября, доложив послу об устранении неисправности самолета и попрощавшись с нашими новыми друзьями, мы отправились в аэропорт. Выполнив обязательный облет самолета после замены стекла и длительной стоянки, взяли курс на Гавану, где нас ждал попутный груз на Москву — 3,5 т кубинского рома. На Кубе задержались на двое суток. Пока согласовывались вопросы, связанные с получением разрешения на перевозку рома, мы познакомились с достопримечательностями Гаваны, посмотрели знаменитый кубинский карнавал, посвященный окончанию уборки сахарного тростника и, конечно, искупались в теплом Карибском море. ДАЛЬНЕЙШИЙ полет — это полет домой не предвещал особых трудностей, шли тем же маршрутом по уже облетанным трассам: Лима — Гавана —Гандер — Рейкьявик — Рига. Но на подлете к Гандеру (Канада) нашему бортпереводчику П.О. Калачникову стало плохо, появились резкие боли в области живота. Обстановка осложнялась тем, что заход на посадку и посадка осуществлялись при минимуме погоды. В этих условиях безопасность зависит не только от мастерства летчиков, но и от точного понимания и немедленного выполнения экипажем команд, подаваемых диспетчером посадки. Нужно отдать должное мужеству Павла, он четко выполнял свои обязанности до заруливания самолета на стоянку. К счастью, с ним все обошлось благополучно: это было лишь обострение гастрита.

В то время от летного состава не требовалось умение вести радиообмен на английском языке. Поэтому при полете за границу в состав экипажа включался переводчик, который в полете вел связь с диспетчерскими службами и переводил все команды и информацию экипажу. В международных аэропортах он сопровождал командира и штурмана в авиадиспетчерские службы для взаимодействия со служащими при оформлении дальнейшего плана полета и решения других вопросов. Лишь через 25 лет в 1996 году в учебно-летном отделе Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА был создан цикл, на котором осуществлялась подготовка экипажей к выполнению полетов по международным воздушным линиям с обучением их ведению радиообмена на английском языке. 23 сентября погода в Кефлавике улучшилась. Туман рассеялся, нижний край облачности — 100 м, видимость — 1,5 км. Можно было лететь. На высоте 7600 м пересекли Атлантику. Полет длился 5 ч 20 мин. 4 ч шли в облаках и 1 ч 20 мин за облаками. В облаках началось обледенение, пришлось включать противообледенительные системы. Ночью приземлились в аэропорту Риги, где прошли пограничный и таможенный контроль, отдохнули и вылетели в Москву. Здесь разгрузили ром и наконец-то улетели в свой родной Витебск. Впрочем, отдыхать долго не пришлось. Уже через сутки, в первую же летную смену, экипаж участвовал в полетах на боевую подготовку, причем летать пришлось в плотных боевых порядках на малой высоте, а 30 сентября улетели в Европу для обеспечения маневров авиационных частей стран Варшавского договора, принимавших участие в совместных учениях.

Всего в 1970 году экипаж выполнил 149 полетов, налетав при этом 297 ч, из них 118 — ночью.

В 1992 году командование и штаб 3-й гвардейской втад были перебазированы под Новгород, затем в Смоленск, а в 2001 году дивизию расформировали.

Генерал майор авиации Н.Ф. Зайцев, почетный гражданин г. Витебска, прокомандовав дивизией 17 лет, после увольнения в запас в 1973 году руководил филиалом конструкторского бюро С.В. Ильюшина, возглавлял областную организацию ветеранов Великой Отечественной войны. В июле 2005 года одному из самолетов ИЛ-76 334-го втап, которым он командовал с 1949 по 1954 гг., было присвоено имя «Николай Зайцев».

339-й втап после распада СССР вошел в состав ВВС Беларуси, а в 1996 году также был расформирован, самолеты и часть летного состава переданы авиационной кампании «Трансавиаэкспорт» и перебазированы под Минск на военный аэродром Мачулище. Последний самолет ИЛ-76 взлетел с аэродрома Витебск-северный 30 июля 1996 года. Взлетно-посадочная полоса демонтирована, хранилище горюче-смазочных материалов, ангары, склады, служебные помещения переданы в муниципальную и республиканскую собственность.

Заслуженный военный летчик СССР полковник А.Е. Черниченко с должности командира 339-го втап в 1978 году уволился в запас.

Подполковник А.А. Винярский закончил службу в должности заместителя командира отдельной авиационной эскадрильи по политической части 26-й воздушной армии.

Майор Д.М. Азаян уволен в запас с должности офицера боевого управления районного центра единой системы управления воздушным движением.

Остальные члены экипажа, выслужив установленные сроки, уволены в запас. Общественная организация «Союз офицеров 339-го втап», которую в настоящее время возглавляет майор запаса Б.Н. Тарасов, поддерживает связь с командованием и Советом ветеранов ВТА и 334-го втап, оказывает поддержку ветеранам полка и членам их семей, проводит военно-патриотическую работу с населением, которая, к нашему удовлетворению, в последнее время пользуется все большей популярностью.

Полковник запаса Олег Сивухин, военный летчик 1 класса.

Всем бортам следовать на Дамаск.

vtap339 — Tue, 06 Feb 2007 07:58:14 GMT

В октябре 1973 года наш полк выполнял одну задачу. В те осенние дни внимание мировой общественности было сосредоточено на событиях в Чили, где произошел государственный переворот. Правительство законно избранного президента страны Сальвадора Альенде было свергнуто. Сам он трагически погиб с оружием в руках во время бомбардировки президентского дворца «Ла Монеда». Был арестован секретарь коммунистической партии Чили Луис Корвалан. Во всем мире шло гневное осуждение чилийской хунты, проходили митинги солидарности с чилийскими патриотами под лозунгами «Свободу Луису Корвалану», «Мы с вами, чилийские братья».

В этой обстановке немногие обратили внимание на небольшую заметку в газете «Правда» за 6 октября, в которой сообщалось о том, что по предположению египетских обозревателей, Тель-Авив готовит массированное нападение на арабские страны. К сирийской линии прекращения огня подтянуты израильские танковые части и тяжелая артиллерия. Израильские самолеты барражируют вдоль всей линии ливанской границы. Дамасское радио сообщило о введении чрезвычайного положения в израильских поселениях на оккупированных Голанских высотах.

Дальнейшие события на Ближнем Востоке развивались стремительно.

7 октября Израиль напал на Египет и Сирию. В 13 часов 30 минут по дамасскому времени израильская авиация нанесла ракетно-бомбовые удары по египетским войскам, а в 14 часов израильтяне атаковали передовые позиции сирийской армии по всей линии прекращения огня.

В ночь с 7 на 8 октября 339-й военно-транспортный авиационный полк, в котором в то время я проходил службу, летая вторым летчиком в экипаже командира авиационной эскадрильи подполковника Дмитрия Горского, был поднят по тревоге. Обычно в таких случаях отрабатывались действия по оповещению, сбору и переводу личного состава на казарменное положение. Проводилось переоборудование самолетов для различных вариантов боевого применения, отрабатывались выход из-под ракетно-ядерного удара в зону ожидания и посадка на зараженный аэродром с последующей дегазацией и дезактивацией самолетов, осуществлялась подготовка и последующий вылет полка или одной из эскадрилий на десантирование с преодолением противовоздушной обороны условного противника. Но в этот раз поступила другая команда: самолеты срочно подготовить под перевозку грузов, снять с них вооружение и блоки секретной аппаратуры, получить аварийные спасательные жилеты, а летному составу переодеться в аэрофлотовскую одежду.

В то время в полку был накоплен большой опыт работы по выполнению специальных заданий в различных регионах мира, поэтому мы знали, что если дана команда разоружиться», то лететь придется за границу, а если по тревоге, то в «горячую точку». Но куда на этот раз? Командир полка полковник Александр Черниченко ставил задачу в форме устного боевого приказа. Каждому экипажу были доведены аэродромы погрузки, дозаправки и выгрузки, характер и вес перевозимого груза, маршрут полета, порядок управления, каналы и радиочастоты для взаимодействия. Нашему экипажу предстояло доставить ракеты для систем ПВО сирийской армии в Дамаск. Аэродром для дозаправки – Тёкель (10 км юго-восточнее Будапешта). Маршрут полета проходил по воздушным трассам над территорией Венгрии, Югославии, нейтральными водами Адриатического, Ионического и Средиземного морей и далее в воздушном пространстве Сирии.

9 октября Советское правительство выступило с заявлением, в котором осудило захватническую политику Израиля и поддержало законные требования арабских государств об освобождении всех оккупированных Израилем арабских территорий. В этот же день мы приступили к выполнению поставленной задачи.

Наш экипаж, загрузив в Староконстантинове (Украина) на борт 8 тонн ракет, перелетел в Тёкель. Полет выполнялся под мирным флагом Аэрофлота. Все члены экипажа имели заграничные служебные паспорта и аэрофлотовские летные документы. 10 октября, дозаправив самолет топливом и изучив метеорологическую обстановку, мы вылетели в Дамаск. По маршруту полета и в районе аэродрома посадки ожидались простые метеорологические условия, однако на Средиземное море с материка в юго-западном направлении перемещался атмосферный фронт. Над Венгрией было ясно. Югославию закрыла плотная 10-балльная облачность. Прошли Дубровник, внизу под нами – горы, впереди – море.

Справа по курсу осталась Италия, слева – Албания и Греция. Прошли траверз остров Крит. В этом районе нас обычно «облетывали» натовские истребители, базировавшиеся на этом острове. После взлета с Крита они заходили с задней полусферы и пристраивались к нашим самолетам так близко, что можно было запросто рассмотреть даже лицо летчика. В этот раз все обошлось, хотя во время выполнения задачи с 9 по 20 октября другими экипажами ВТА было зафиксировано 70 провокационных облетов с реальным включением истребителями бортовых радиолокационных прицелов.

При подлете к Кипру вдруг резко ухудшилась метеорологическая обстановка: слева от нас «выросла» гряда мощной кучево-грозовой облачности. На экране бортового локатора заплясали грозовые засветки, полет в которых был весьма небезопасен. Пришлось уклоняться от них по своим навигационным средствам значительно южнее. Мы уже стали выходить обратно на воздушную трассу, как на канале управления боевым порядком услышали команду: «...Всем экипажам, следующим в Алеппо и не прошедшим рубеж возврата, возвращаться на аэродром вылета. Остальным бортам следовать на Дамаск». Усложнялась не только метеорологическая, но и боевая обстановка. Мы с бортовым техником переглянулись и молча надели спасательные жилеты.

Газета «Правда» в те дни писала: «10 октября продолжаются ожесточенные бои на восточном побережье Суэцкого канала и Голанских высотах. В ходе воздушных боев к 13 часам по дамасскому времени сбито 25 израильских самолетов. Шесть летчиков взяты в плен. Израильская авиация разбомбила советский культурный центр в одном из районов Дамаска. Под обломками погибла заведующая курсами русского языка Александра Петровна Калиничева. Всего в результате налета израильской авиации на Дамаск убито и ранено более 200 человек. Помимо Дамаска удары были нанесены по сирийским городам Хомс, Тартус, пригороду Каира и югу Ливана. Массированный налет был совершен на ряд аэродромов Сирии».

Летим дальше, усилили осмотрительность. Ночь. Слева и сзади яростно полыхают грозовые засветки. На экране локатора показалась береговая черта Аравийского полуострова. Наблюдаем зарево мощного пожара на побережье. Горит Латакия. При подлете к Алеппо установили связь с руководителем полетов, который подтвердил команду следовать на Дамаск, и предупредил, что в районе аэродрома «работают маленькие» (самолеты-истребители. – Прим. авт.).

Дальнейший полет выполняем в режиме полного радиомолчания. Внизу на земле ни огонька. Но вот опять зарево пожара. По курсу горит Хомс, а справа на побережье – Тартус. Подходим к Дамаску.

Устанавливаем связь с руководителем полетов (РП). Он дает экипажу условия подхода и посадки. На заданном рубеже приступили к снижению. По условиям, полученным от РП, посадку рассчитали с прямой. На эшелоне перехода (высота 1200 м) по команде командира корабля на барометрических высотомерах установили атмосферное давление аэродрома посадки, а на радиовысотомере – минимально безопасную высоту полета. Дамаск встретил нас полнейшей темнотой и одним включенным радиомаяком, расположенным в 1000 метрах от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП). На удалении 25 километров от ВПП начали гасить скорость полета. Удаление 20 – выпустили шасси, удаление 15 – отклонили закрылки на 15 градусов, удаление 12 – довыпустили закрылки в посадочное положение 35 градусов. Погасив скорость до 200 километров в час, командир перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2–3 метра в секунду, выдерживая курс на радиомаяк с поправкой на угол сноса. «Удаление до ВПП 8, 6, 4, 3 километра», – уверенно докладывает штурман. Высота 150 метров. «Включить фары», – дает команду командир. Высота 100 метров – удаление 2, высота 70 метров – удаление 1 километр. Проходим радиомаяк. Докладываю РП наш позывной – «430». В это время в половину накала наконец-то включаются огни ВПП. Полоса прямо по курсу.

Посадку производим без прожекторов. Огни рулежных дорожек не включались, и мы двигались по бетонке за автомашиной со световым табло. Зарулив на стоянку, выключили двигатели, оставив одну радиостанцию на приеме.

Не мешкая, приступили к разгрузке и заправке самолета топливом. Работали в темноте, используя лишь освещение грузовой кабины самолета. Сирийский офицер, старший разгрузочной команды, рассказывал, что днем был совершен налет на Дамаск. Израильтяне разбомбили митинг, проходивший на аэродроме. Сотни человек были ранены и убиты. Вдруг в небе над аэродромом вспыхнули сначала два, а затем еще два ярко горящих шара, которые стали медленно опускаться к земле, освещая все вокруг. С первыми вспышками сирийские солдаты, логично рассудив, что светящиеся авиабомбы сброшены не для того, чтобы создать им комфортные условия для работы, быстро исчезли вместе с машиной, стоявшей под загрузкой в чреве нашего «Антона».

Выезжая в спешке, они зацепили бортом автомобиля за створку грузолюка и оставили нам «на память» приличную вмятину в ней. Стало ясно, что пора «исчезать» и нам. Разгрузив на бетон оставшиеся ящики с ракетами, мы запросили у РП разрешение на запуск. Ответ был коротким: «Выруливайте по готовности». Взлетели без включения фар и бортовых аэронавигационных огней.

Летели в режиме радиомолчания, лишь доложив о взлете на командный пункт ВТА по каналу дальней связи.

Домой шли тем же маршрутом. На высоте 7900 м пересекли воздушное пространство Сирии. На побережье догорали нефтехранилища в Тартусе и Латакии. Над Средиземным морем напряжение в экипаже несколько спало, но спасательные жилеты все надели не ожидая команды.

Над Ионическим морем мы вновь встретились с мощным грозовым фронтом, о котором нас предупреждали синоптики. Переместившись с материка, он расположился вдоль воздушной трассы, по которой проходил наш полет. Дальше пришлось лететь параллельно ему, 20 – 30 километров западнее линии заданного пути (ЛЗП). При подлете к Италии вдруг стало очевидно, что наши расчеты выйти на ЛЗП до поворота на Дубровник не оправдались – гряда грозовых засветок протянулась вдоль побережья Албании и Югославии и заканчивалась аж над Адриатическим морем, преградив нам путь на материк. Прямо по курсу в изгибе «подошвы итальянского сапога» располагалась зона, вход в которую был запрещен всем воздушным судам. Выход был один: попытаться пройти над облаками. Связались с диспетчерской службой Бриндизи, в зоне ответственности которой проходил полет, запросили набор высоты и обход грозовой деятельности. Получив разрешение от диспетчера и проинформировав о сложившейся обстановке другие экипажи ВТА, наш командир развернул самолет на рассчитанный курс и приступил к набору 310-го эшелона, которому соответствовала высота 9450 метров – большей высоты в тех условиях наш «Антон» набрать не мог. Какое-то время летим над облаками. Но на экране локатора одна за одной вновь появляются яркие засветки. Обходя одну из них, попадаем в зону сильной турбулентности. Самолет то резко увеличивал высоту, то начинал интенсивно снижаться. Командир выключил автопилот и перешел на ручное управление. В наушниках жуткий шум и треск. Чтобы уберечься от разрядов молнии, выключаем связные радиостанции. Тишина. Концы лопастей винтов двигателей рисуют в черном небе зловещие огненные круги. На антеннах и стеклах кабины экипажа пробегают светящиеся змейки статического электричества. Надо срочно выходить из опасной зоны. Плавно, без резких движений рулями командир меняет курс. Томительные минуты ожидания. Пять, десять, пятнадцать минут полета. Наконец-то засветки исчезают с экрана локатора и грозовой фронт остается позади. Штурман определяет место самолета – под нами Югославия. Устанавливаем связь с Белградом и выходим на свою воздушную трассу. Через 7 часов 20 минут после взлета из Дамаска, рано утром садимся в Тёкеле.

Отдыхали наши экипажи на двухъярусных кроватях в спортзале, где круглосуточно одни экипажи сменяли другие, уходившие на задание.

Первая информация о событиях в Алеппо, которая дошла до нас, была очень противоречивой. Одни говорили, что в результате бомбардировки была выведена из строя ВПП, а экипажи и самолеты не пострадали. Другие утверждали, что есть раненые и два самолета повреждены. Кто из членов экипажа был ранен, никто точно сказать не мог. Так и не выяснив, что же там произошло, мы улетели в Союз на загрузку. Впоследствии стало известно, что пострадал экипаж капитана Владимира Байбакова. Штурман корабля капитан Иван Митченко и правый летчик лейтенант Виктор Чебышев получили ранения,

А их «Антон» под номером 13 был разрушен и восстановлению не подлежал.

Незначительные повреждения получил Ан-12 майора Виктора Киндюшина.

Ко мне судьба оказалась благосклонна. В экипаже капитана Байбакова я пролетал правым летчиком два года. А 1 декабря 1972 года, в связи с тем, что приступил к полетам с левого сиденья по программе подготовки командира корабля, был переведен в инструкторский экипаж.

Полковник запаса Олег Сивухин, военный летчик 1 класса.

О том, что произошло в тот день на аэродроме Алеппо, рассказали участники тех событий.

vtap339 — Tue, 06 Feb 2007 07:56:03 GMT

Командир корабля капитан Владимир Акимов :

– Выполнив задание по доставке боеприпасов на аэродром Алеппо, в 16 часов 45 минут по московскому времени мы вылетели обратно в Тёкель. Хорошо слышали, как в это время Байбаков запрашивал разрешение на запуск двигателей. Выполнив взлет и маневр отхода от аэродрома, я развернул самолет на курс следования по маршруту и приступил к набору заданного эшелона. При выходе из зоны аэродрома связался с руководителем полетов и запросил у него указаний на дальнейшее выполнение полета. В это время в эфире уже отчетливо прослушивались звуки взрывов, крики, ругань, команды на выезд санитарной и пожарной машин. РП подтвердил нам дальнейший набор высоты 7600 метров и полет по заявленному маршруту, но предупредил: «Будьте внимательны, в районе работают истребители».
Я дал команду: «Экипаж, усилить осмотрительность» – и продолжил набор высоты. Только вскарабкались на 6000 метров, как старший воздушный стрелок прапорщик Федор Томилов доложил: «Командир, слева сзади заходит пара «Фантомов». Одновременно с докладом сработала звуковая и световая сигнализация СПО-3 (станция предупреждения об облучении.– Прим. авт.), проинформировав об атаке истребителей. Раздумывать было некогда. Подаю команду: «Экипаж, выполняю противоистребительный маневр, доложить об атаке» – и перевожу самолет на снижение с одновременным разворотом в сторону истребителей с креном 60 градусов. Скорость – 550 км/ч, вертикальная скорость снижения – 20 м/сек. Стремительно уменьшается высота. «5500, 5000, 4500», – ведет отсчет штурман корабля старший лейтенант Владимир Заболотский. «Командир, заходят справа», – докладывает стрелок. Не уменьшая вертикальную скорость снижения, перекладываю самолет в правый крен. Падаем вниз. Высота – 3500, 3000, 2000, 1500 метров. «Командир, по радиовысотомеру 1000 метров, пора выводить из снижения», – подсказывает правый летчик лейтенант Александр Гончаренко. Вывел самолет из крена и стал гасить вертикальную скорость снижения. Высота – 100 метров, скорость – 500 км/ч. Слева наблюдаю столб дыма, который поднимается от земли до высоты 400 метров. Высоко над нами видим ожесточенный воздушный бой между израильскими и сирийскими летчиками.

После вывода самолета в режим горизонтального полета какое-то время мы летели на север, чтобы на предельно малой высоте выйти из зоны боевых действий. Затем развернулись на запад, рассчитывая выйти на побережье и там сориентироваться в своем местоположении. Впереди показались горы. Для их преодоления набрали высоту 2000 метров. На этой высоте вновь сработала сигнализация СПО-3. После пролета горной гряды вышли на побережье. Впереди море. Определив место самолета, снизились до минимально допустимой высоты при полетах над водной поверхностью. При подлете к Кипру установили связь с диспетчером Никосии, который спросил, почему мы не отвечали на его запросы и пропали с экрана локатора. Разрешил в случае аварии посадку в Никосии. На что мы ответили, что авария устранена, а Москва разрешила дальнейший полет и попросили у диспетчера разрешение на набор эшелона полета.

В 22 часа 45 минут произвели посадку в Тёкеле. Утром 11 октября перелетели во Львов, прошли пограничный и таможенный досмотр и к обеду были в Витебске. А вечером в дверь постучал посыльный: «Завтра на вылет. Маршрут полета прежний».

Капитан Иван Митченко – штурман в экипаже Байбакова:

– В 17 часов наш экипаж приступил к запуску двигателей. Я находился на своем рабочем месте. Запустили три двигателя. Четвертый «не пошел». В это время боковым зрением увидел пару истребителей, пролетающих над ВПП, услышал какие-то хлопки и команду командира «Покинуть самолет». Выбежал в грузовую кабину. Раздалось два мощных взрыва. Пыль, дым, запах гари, грузолюки сорваны. Очнулся на земле за хвостом самолета, куда меня, по-видимому, отбросило взрывной волной. Под правым крылом языки пламени. Слышу рев сирены приближающихся пожарной и санитарной машин, на которой меня доставили в госпиталь в Алеппо, где хирург сириец оказал мне первую медицинскую помощь.

Старший лейтенант Николай Афанасьев , бортовой техник по авиационному и десантному оборудованию в экипаже Байбакова:

– Я находился перед самолетом и наблюдал за запуском двигателей. Четвертый двигатель с первой попытки запустить не удалось. Часто причиной тому являлось залипание реле в автомате пуска двигателей (АПД-54), расположенного под панелью обшивки на потолке в грузовой кабине в районе 13-го шпангоута. Командир открыл люк кабины экипажа, по которому я поднялся в самолет.Во время устранения неисправности услышал хлопки и увидел, как взрывная волна вырвала входную дверь в самолет и грузовые люки. Кабина стала заполняться пылью и дымом от загоревшейся электропроводки.

По команде командира члены экипажа стали покидать самолет. Из хвостовой части грузовой кабины выпрыгнули старший воздушный стрелок прапорщик Владимир Шевхужев, старший воздушный радист прапорщик Петр Гриневецкий, штурман капитан Иван Митченко, старший бортовой техник старший лейтенант Виктор Вдовин и переводчик. Правого летчика лейтенанта Виктора Чебышева, получившего тяжелое осколочное ранение, мы с командиром вынесли из самолета на руках. На топливозаправщике я отвез его на командно-диспетчерский пункт. Затем Виктора доставили в госпиталь в Алеппо. На следующий день мы прибыли на аэродром. В нескольких метрах от того места, где я стоял во время запуска двигателей, зияла воронка от разорвавшейся бомбы. Еще две воронки обнаружили справа и слева от самолета, а одну – за его хвостовой частью. Местным пожарным удалось погасить огонь, но самолет был разрушен. Кабина экипажа деформирована, большая часть оборудования разбита, парашют, находившийся в чашке сиденья правого летчика, полностью сгорел, кабина штурмана имела 52 осколочные пробоины, а обшивка самолета частично сгорела.

Старший лейтенант Анатолий Ворожеев – штурман экипажа майора Николая Жбанкова:

– Это был мой первый вылет за границу. Допуск к самостоятельным полетам по международным воздушным линиям мне давал опытный штурман-инструктор, начальник воздушно-огневой подготовки дивизии майор Юрий Федорович Сорокин. Экипаж выполнял задачу по перевозке боеприпасов в Багдад. 10 октября во второй половине дня сели в Алеппо на дозаправку. До нас произвели посадку экипажи подполковника Отто Горошко, майора Виктора Киндюшина и капитана Байбакова.

После заруливания на стоянку приступили к заправке самолета топливом. На аэродроме было тепло, светило яркое южное солнце. Сирийцы гостеприимно угощали нас арбузами. В это время со стороны солнца на малой высоте под углом 30 градусов к ВПП вдруг заходит пара истребителей. Между нами возник спор, какой это тип самолета – МиГ-21 или МиГ-23? После первых разрывов бомб спорить стало не о чем. Вторую пару «Фантомов», с ревом пронесшуюся над стоянками самолетов, я наблюдал, уже находясь под топливозаправщиком ТЗ-22. Одна из бомб упала перед нашим самолетом и, к счастью, по какой-то причине не взорвалась. Серия взрывов раздалась чуть дальше. Были видны клубы пыли и дыма, накрывшие самолет экипажа Байбакова.

Штурман-инструктор майор Юрий Сорокин :

– После первых взрывов я упал на землю и почувствовал, как надо мной словно прессуется воздух, услышал рев турбин, свист и звук тяжелого тупого удара о землю. Посыпались камни, песок, раскаленные осколки. Сбрасывая с комбинезона один из них, схватил его рукой и получил сильный ожог ладони. Другой осколок опалил висок. Открыл глаза и в двух метрах от себя увидел торчащую из песка 250-килограммовую авиационную бомбу. Саперы определили, что она не взорвалась из-за того, что на ней не были взведены взрыватели. Чья-то халатность или счастливая случайность спасла нашему экипажу жизнь.

Через некоторое время к самолету подъехал руководитель полетов. Он рассказал, что ВПП выведена из строя. На нее было сброшено восемь 500-килограммовых бомб, одна из них не взорвалась. Для ее обезвреживания на своем служебном УАЗе он отправил группу саперов. Восемь 250-килограммовых бомб были сброшены на стоянки, а самолеты были обстреляны еще и неуправляемыми реактивными снарядами. Минут через 40 раздался еще один взрыв – взрыватель 500-килограммовой бомбы сработал от часового механизма замедленного действия, установленного на ней. От машины, на которой приехали саперы, осталось лишь одно сгоревшее колесо. Разгрузив часть боеприпасов, которые сирийцы тут же увезли на передовую, мы, дозаправив самолет топливом, через двое суток, вылетели в Багдад. На высоте 8000 метров при пролете траверза Тифора старший воздушный стрелок прапорщик Александр Бровченко доложил: «Сзади атакуют истребители». Командир корабля майор Николай Жбанков дал команду: «Экипаж, приготовиться к покиданию самолета». В это время правый летчик увидел приближающуюся с правой полусферы четверку самолетов. Это оказались наши МиГ-21. Между ними и «Фантомами» завязался воздушный бой, а мы продолжили полет. При входе в воздушное пространство Ирака к нам пристроились закамуфлированные под цвета пустыни истребители иракских ВВС, которые сопровождали нас до аэродрома Хабания, на котором мы благополучно произвели посадку.

На следующий день в Багдаде мы познакомились с летчиком, возглавлявшим группу самолетов сопровождения. Это был капитан иракских ВВС. Его звали Асхат. Он рассказал, что обучался полетам на истребителе МиГ-17 в СССР, на аэродроме Мары в Туркмении. Домой возвратились в обход зоны боевых действий через Иран по заявке аэрофлотовского самолета, сгоревшего во время налета на Багдад.

P.S.

Всего в ходе Арабо-израильской войны 1973 года экипажи ВТА выполнили 78 рейсов на Ближний Восток на самолетах Ан-22, 725 – на Ан-12, перевезя при этом 1700 человек и 8157 тонн боевой техники и боеприпасов.

Капитан В. Акимов за решительные действия и проявленное личное мужество был награжден орденом Красного Знамени. Впоследствии он командовал 339-м втап, 3-й гвардейской втад, ему было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик СССР». Уволен в запас в воинском звании генерал-майор авиации.

Командующий ВТА ВВС СССР генерал-лейтенант авиации Г. Пакилев вручает боевые награды. Первый слева капитан В. Акимов.

Капитан В. Байбаков был награжден орденом Красного Знамени, командовал 37-м втап 6-й гвардейской втад, заслуженный военный летчик СССР. Уволен в запас с должности заместителя начальника Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА в воинском звании полковник.

Капитан И. Митченко был награжден орденом Красной Звезды, сирийским орденом «За отвагу» и медалью «За ранение». По состоянию здоровья был списан с летной работы и уволен в запас в воинском звании майор.

Лейтенант В. Чебышев был награжден орденом Красной Звезды, списан с летной работы и направлен для дальнейшего прохождения службы военпредом на один из подмосковных заводов.

Старшему лейтенанту Н. Афанасьеву командир полка объявил благодарность за решительные действия при тушении пожара. Уволен в запас по выслуге лет в воинском звании капитан.

Старший лейтенант В. Вдовин был награжден сирийской медалью и поощрен денежной премией. По окончании установленного срока службы уволился в запас.

Прапорщик П. Гриновецкий был поощрен денежной премией. В последующем был переведен в отдельную транспортную эскадрилью, базирующуюся в Тёкеле, где продолжал летать в должности воздушного радиста.

Майор Ю. Сорокин воинскую службу закончил подполковником в должности начальника штаба – первого заместителя командира 334-го втап в Пскове. После увольнения в запас переехал в Витебск.

Старший лейтенант А. Ворожеев продолжил службу в 110-м втап в Кречевицах. Уволился в запас майором, штурманом авиационной эскадрильи. Проживает в Витебске.

Полковник запаса Олег Сивухин, военный летчик 1 класса.

«И ВОТ ЗНАКОМОЕ ЧИСЛО ВОСПОМИНАНЬЕМ ОБОЖГЛО»

vtap339 — Tue, 20 Jun 2006 15:57:51 GMT

Автор этих заметок - майор запаса, бывший начальник медслужбы 339-го авиационного полка ВТА ВВС Тарасов Борис Николаевич. Вместе с экипажами ВТА он в свое время участвовал в событиях, которые вошли в историю как «локальные войны». Побывал в Анголе, дважды в Эфиопии. Участие нашей страны в событиях горячих точек засекречивалось от общественности, но память тех, кто в локальных войнах участвовал, не ослабевают. Наоборот, это осталось в их сердцах, до сих пор бередит душу, вызывает желание восстановить истинную картину происходившего, вспомнить и назвать поименно друзей-товарищей, с кем каждый раз вылетали навстречу смертельной опасности из страны, официально провозгласившей себя «оплотом мира»…

1. Родина Ганнибала – год 1977.Африка… таинственный, экзотический, непредсказуемый континент. Мы появились в его небе на своих «аэрофлотовских» АН-ах, совершенно не подозревая, какие сложные политические коллизии развивались, как на границах Сомали и Эфиопии, так и внутри самой Эфиопии – на севере и юге известной родины Эфиопии Ганнибала. Кстати, не случайно все-таки искрой божьей, талантом обернулась ганнибальская наследственность в крови непревзойденного русского поэта: эфиопы, действительно, очень гордый, самолюбивый, талантливый народ. Их родина – едва ли не единственная на африканском континенте свободолюбивая страна, не бывавшая ничьей колонией. К тому времени, о котором идет речь, в Эфиопии насчитывался солидный отряд специалистов -как гражданских, так и военных, - получивших образование и навыки в лучших высших учебных заведениях Западной Германии, Англии, Америки. Так что этот народ мы, честно признаться, недооценивали. Однако в развитие этой страны многое вложил и Советский Союз, его специалисты, в том числе и военные летчики. В результате бескровного военного переворота к власти в стране пришел лейтенант Менгисту Хайле Мариам. Летом 1977 года разразилась война с Сомали. Но и сама Эфиопия уже была, что называется, в огне внутренней гражданской войны. Вот в такой сложной обстановке и начинали свои действия витебские и псковские экипажи по оказанию помощи эфиопскому народу.

2. «Белая кость, голубая кровь». 14 ноября наш самолет приземлился в аэропорте Боле эфиопской столицы. Тогда-то я впервые и оказался в одной связке с нашими летчиками, с наземными инженерно-техническими специалистами, но главное -свела меня судьба с удивительным человеком, имя которого, наверно, мало кому что-то говорит. Не удивительно: даже многие прославленные летчики долгие годы оставались «безымянными героями». А тут-старший борт-переводчик, Юрий Иванович Бадюков. И все же именно о таких специалистах всегда говорили- «белая кость, голубая кровь». Они были на вес золота. От таланта, профессионализма переводчика на борту самолета в чужих, неизведанных небесах, да и в странах, зависела жизнь –в самом прямом смысле этого слова-всего экипажа. Сегодня Юрий Иванович-майор запаса. Но в своё время он 16 лет, с 1972 по 1988 годы, облетал с экипажами ВТА все горячие точки земного шара: Сирия, Египет, Ангола, Йемен, Афганистан… А вообще ему пришлось выполнять полеты в 36 стран мира. В его летной книжке -5,5 тысячи часов налета. Представьте, что это равносильно тому, как если бы человек провел в полете без перерыва практически год! Колоссальная нагрузка ложилась на переводчика как в полете, так и на земле. Можно смело сказать, что Юрий Иванович водил наши самолеты по международным воздушным трассам наравне с командиром и штурманом. Общаясь с представителями разных государств, он фактически представлял лицо нашей авиации. Кстати, два года ( вскоре после Эфиопии) Ю.Бадюков являлся и наблюдателем ООН. Да, у него есть ученики-переводчики, которые сегодня летают. Дай бог, чтобы не было в их жизни «горячих точек». Ведь это только в кино или по телевизору можно красиво показать даже самую дрянную заварушку. Войны -локальные они или масштабные -остаются войнами. Они сжигают судьбу человека, здоровье, нервы. Они в какой-то мере все равно убивают человека, даже если он и остается жив…

3. «И я там был, водичку кипятил…» А еще мы теряли своих друзей… За год четыре самолета (правда, не витебских) разбились в Эфиопии. Гибли высококлассные летчики –невероятно сложные условия чужой страны были порой сильнее воздушных ассов. Наша военно-транспортная авиация была фактически первооткрывателем воздушного пространства африканских стран, а потому работали буквально вслепую. Не мудрено: аэродромы, посадочные полосы у эфиопцев были мало того, что грунтовые, так еще и без средств связи, без навигации, а поэтому, что самое страшное, было неизвестно кто контролирует эту местность. Мы попали в очень тяжелые климатические условия высокогорья. Адис-Абеба находится на высоте 2800 метров над уровнем моря. А потому элементарное -запустить двигатели –было делом непростым. Пески буквально засыпали самолеты, забивались фильтры. Срок адаптации людей в условиях гипоксии проходил очень тяжело. Здесь наблюдалась повышенная солнечная радиация, трудно было переносить и очень резкие суточные перепады температуры от 30 градусов жары днем до +2 – +3 ночью. Ожоги, простуды были обеспечены нашим людям. Но я, конечно, как врач старался не допустить этого. Ведь от наших летчиков требовали напряженной и мужественной работы: экипажи вставали в 5 утра, делали по нескольку рейсов и возвращались на базу поздним вечером. А некоторые наши военные «мессионеры» беспокоились: не жируют ли летчики? Хоть известно: чтобы без нарушений эксплуатировать технику, использовать её с максимальной нагрузкой, с соблюдением всех правил авиации, необходимо одно очень главное условие – высокая работоспособность авиаторов должна обеспечиваться хорошим питанием, такими же условиями отдыха и знанием обстановки. И если наши, витебские, экипажи возвращались домой целые и невредимые – это было нашей общей заслугой: и врача, и повара, и наземной службы, и летчиков, и командиров. Я счастлив, что 18 августа 1978 года получил орден Красной Звезды из рук Заслуженного Военного Летчика СССР, командира прославленного 339-го военно-транспортного полка, полковника А.Черниченко. Кстати , Александру Евсеевичу в этом году исполняется 70 лет, и думается, руководство города, бывшие однополчане воздадут этому легендарному человеку должное внимание. Там, в Эфиопии, специальные боевые задания успешно и безаварийно выполнялись потому, что решающую роль в этом играли наши командиры: первые командиры кораблей А.Тулумбасов и В.Артеменко, командир отряда В.Кисилев, штурман И.Цивунин, командиры Г.Обидин, О.Репенько, С.Корниенко, В.Павлов, Ю.Старобинец, начальник ТЭЧ Г.Иванов. …Ну, а я на всю жизнь запомнил, как кипятил воду! Ночами не спал – кипятил автоклавами воду. Кипит-то она в условиях высокогорья при температуре + 86°C, а мне нужно было в этом очаге инфекции сохранить людей здоровыми. В мае 1978 года домой нас вернулось столько же, сколько и прилетело в Эфиопию для работы, которая называлась «локальная война».

Борис Тарасов. 14.02.1998г.

Погибли при исполнении…

vtap339 — Mon, 19 Jun 2006 12:14:17 GMT

Если с улицы Титова свернуть на 7-ю Полоцкую и пройти 150 – 200 метров, то на краю Семеновского кладбища увидишь скромный мемориал экипажу самолета Ил-76, которым командовал капитан Ю.Панфилов.

В его составе были в основном молодые парни. Только радисту Р. Парафиянавичусу было 40 лет. Правому летчику Ю. Крайнову – 23 года, штурман А. Попков, борттехники О. Белозеров, В. Лагода и стрелок А. Здоровцев успели прожить всего по 25 – 28 лет. Командиру Юре Панфилову было 32 года. Был он грамотным, справедливым и вежливым командиром.

Ночью 23 ноября 1979 года вблизи деревни Горяне Витебского района земля содрогнулась от сильного взрыва – на поле упал самолет. Работе спасателей на месте катастрофы препятствовали разрывы снарядов боекомплекта бортовых пушек. Любое происшествие с гибелью людей – дело подсудное. И вполне естественно, что каждый боится оказаться истинным виновником катастрофы. Это и конструкторское бюро, и завод изготовитель, и командование части, и инженерно – авиационная служба полка, и техники – механики, готовившие самолет к полетам, и командно – диспетчерская служба. Но найти истинную причину катастрофы надо. А попробуй ее найти, когда части самолета разбросаны на огромной площади. самое простое в такой ситуации свалить все на экипаж – они уже никому ничего не докажут. Хотя, бывает, что и экипаж виноват (излишняя самонадеянность, халатность, а то и просто воздушное хулиганство). Благодаря большой и кропотливой работе истинная причина была установлена. Были найдены и расшифрованы записи бортового магнитофона и самописца режимов полета.

Что же произошло? При довыпуске закрылков в посадочное положение разрушилась трансмиссия управления левым закрылком. Под действием скоростного напора последний практически мгновенно убрался, что привело к появлению сильного кренящего момента с одновременным разворотом и снижением (опусканием носа самолета). К чести экипажа, надо сказать, что действовали они грамотно и правильно: быстро начали уборку оставшегося выпущенным правого закрылка. Судя по углу крена и тангажа в момент столкновения с землей им оставалось совсем немного, чтобы остановить снижение и уйти от страшной в данной ситуации земли. Но вот этого «немного» судьба им не предоставила. Последнее слово, записанное на магнитофон, было «конец». Это произнес штурман Толя Попков, кабина которого была ближе всех к земле… Вот так непросто, не без жертв шло освоение новой авиационной техники, дорогой ценой добывался опыт, проводились доработки в конструкции отдельных узлов этого самолета. Здесь же, на Семеновском кладбище, похоронены еще три наших экипажа ( Шатковского, Родина и Горбунова) самолетов Ан-12.

Была в полку хорошая традиция – каждый год 9 мая организованно и дружно навещать могилы своих однополчан. К сожалению, нет уже нашего 339 авиаполка, да и ветеранов тех лет с каждым годом все меньше и меньше. Хотелось бы, конечно, чтобы и молодежь знала и помнтла о своих сверстниках, которые остались навечно молодыми.

Олег Макаров, ветеран полка