И с п о л и н ы

б е л о р у с с к о г о

н е б а

......................................................................................

  Специальный рейс в небе Африки.          

       Авиация не терпит случайных людей, в ее рядах- волевые, мужественные люди, осуществляющие свою мечту и знающие цену постоянному кропотливому труду. Военный летчик в любое время дня и ночи должен быть готовым выполнить поставленную задачу.        Одним из них является военный летчик-снайпер подполковник в отставке А. М. Гололобов. Анатолий Михайлович родился в 1927 году в селе Пономаревка Оренбургской области в семье служащих. С первых дней войны 14-летнему мальчику пришлось стать механизатором. За короткое время он освоил всю нехитрую сельскохозяйственную технику того времени. В 16 лет стал бригадиром. В конце 1944 года Анатолий добровольно вступил в ряды Красной  армии. Самый быстрый путь попасть на фронт лежал через школу младших специалистов. Так он оказался в городе Уральске, в школе воздушных стрелков-радистов, которую окончил в конце апреля 1945 года по первому разряду и был направлен в дальнюю разведывательную эскадрилью на самолетах Ил-4. Здесь и начался его трудный путь в небо…После окончания войны Анатолий Михайлович продолжил службу в разведывательном полку на самолетах Пе-2 К тому времени он стал уже высокоподготовленным бортовым радистом. В первые послевоенные годы в стране стала активно развиваться гражданская авиация, и Гололобов на время был откомандирован в Аэрофлот в качестве инструктора для подготовки бортовых радистов. Вернувшись в свой полк, в одном из полетов попал в авиационную аварию и чудом остался жив. После лечения в госпитале сержанта Гололобова направили служить в Пугачевское авиационное десантное училище планеристов в качестве воздушного радиста на самолете СБ. Летная работа была интенсивной: экипажи выполняли до сорока вылетов в день. Кроме подготовки летчиков-планеристов, инструкторские экипажи для обновления самолетного парка перегоняли в училище из Ташкента самолеты Ли-2. В разгар работы пришел приказ Сталина: «Присвоить наиболее достойным солдатам и сержантам очередные воинские звания». Так Гололобов стал старшиной. Помимо летной работы на него было возложено командование солдатами и сержантами срочной службы эскадрильи. В то время в авиации много внимания уделялось спортивной подготовке солдат и офицеров. Старшина Гололобов и здесь был примером для своих подчиненных. В 1948 году он стал чемпионом ВДВ по бегу на сто метров.    В 1949 году по приказу Маршала Советского Союза А. М. Василевского были созданы курсы для военнослужащих срочной службы, на которых они проходили программу обучения за военное училище экстерном. Успешно сдав экзамены, Гололобов мог стать офицером, начальником связи эскадрильи, однако огромное желание стать летчиком победило. Он принял другое решение и подал рапорт о зачислении его курсантом военного авиационного училища летчиков, которое было сформировано на базе планерного. Так на седьмом году срочной службы старшина Гололобов стал курсантом.    Училище окончил с отличием по первому разряду и получил назначение в транспортно-десантный полк в Витебск на самолеты Ил-12, где началась его служба в транспортно-десантной авиации, которой в то время командовал маршал авиации Н. С. Скрипко.    Впервые курсант Гололобов увидел командующего, когда тот прибыл в училище с плановой проверкой. Это был высокий, подтянутый офицер. Тихая, спокойная речь, аргументированные доводы позволяли судить о высокой эрудиции командующего. По его инициативе в 1955 году транспортно-десантная авиация была выведена из состава воздушно-десантных войск и преобразована в военно-транспортную авиацию (ВТА) ВВС. Для решения новых задач изменилась и организационно-штатная структура. В 1955 году в ее составе было 11 дивизий, на вооружении которых состояло 1267 самолетов различных типов. Однако в 1960 году, в связи с перевооружением на новые типы самолетов и значительным сокращением Вооруженных Сил, количество дивизий сократилось почти в четыре раза, а количество авиационной техники – более чем в два раза. Под сокращение попал и 24-й полк, в котором проходил службу лейтенант Гололобов. Наиболее перспективный молодой летный состав удалось сохранить. В числе других летчиков и штурманов его перевели в 339-й транспортно-десантный полк, который перебазировался в Витебск из Слуцка. С этим полком была связана вся дальнейшая служба Анатолия Михайловича. Успешно переучившись на самолет Ан-12, он был назначен на должность командира отряда и продолжил совершенствовать свое летное мастерство. Профессиональная подготовка командира корабля военно-транспортного самолета имеет свою специфику: дальние полеты, незнакомые маршруты в различных регионах мира, перевозка людей, боевой техники и ценных грузов требуют от летчика безошибочных действий, устойчивой техники пилотирования самолета и исключительной ответственности при выполнении своих обязанностей. Эти качества постоянно развивал и совершенствовал у себя и своих подчиненных Анатолий Михайлович. Особенно ярко они проявились при защите геополитических интересов СССР.    В разные годы службы он участвовал в боевых действиях на территории других государств; в сложнейших условиях выполнял полеты в ходе крупных учений; десантировал личный состав и грузы за Северным полярным кругом; оказывал гуманитарную помощь народам, пострадавшим от стихийных бедствий; в числе первых осваивал боевые возможности самолета Ан-12 в Африке и Индонезии; руководил полетами военно-транспортных самолетов на аэродромах Египта в ходе арабо-израильской войны в 1973 году; перевозил народнохозяйственные грузы при строительстве нефтепровода в район Сургута. В 1964 году египетское руководство вело переговоры с советским правительством о возможной закупке большой партии самолетов Ан-12. Для демонстрации его боевых возможностей в Каир был откомандирован экипаж майора Гололобова. На самолете с арабской символикой на борту авиаторы с риском для жизни в течение года осуществляли перевозку военнослужащих, боевой техники, боеприпасов и других грузов. Полеты осуществлялись над пустыней на предельно малых высотах, грузы при этом доставлялись на незнакомые площадки, не оборудованные системами посадки. Задания были разные, но одно из них памятно   АнатолиюМихайловичу по сей день.    Вот что рассказал о нем воин-интернационалист: — Шел седьмой месяц службы нашего экипажа в ВВС Алжира. В один из дней нам поставили задачу перевезти боеприпасы с аэродрома Пуэнт-Нуар, расположенного на юге Конго, отрядам повстанцев, которые вели ожесточен- ные бои на севере Демократической Республики Конго с войсками диктатора Чомбе, свергнувшего премьер-министра Лумумбу. Срочность выполнения задания не предусматривала полноценного отдыха экипажа, предписанного международными санитарными нормами при выполнении полетов. Большинство аэродромов, на которые нам предстояло совершать посадки после многочасовых перелетов, были знакомы. С наступлением темноты взлетели и взяли курс на юго-запад. Там, на границе с Западной Сахарой и Марокко, в пустыне находился аэродром Тиндуф. Летящие с нами представители повстанцев быстро рассчитались за обслуживание и заправку самолета топливом, и мы без задержки продолжили полет в сторону Атлантического океана. Пройдя Канарские острова, развернулись на юг.  
  Советский экипаж и алжирские летчики

    (Гололобов во втором  ряду, третий справа).  Алжир 1964 г.

     Первоначально полет над нейтральными водами Атлантики проходил в простых метеорологических условиях. При подходе к острову Прая вошли в облака, которые плотным слоем окутали самолет. Казалось, что не летим, а висим на одном месте. Лишь по стрелкам приборов и постоянно меняющимся очертаниям берега на экране бортового локатора можно было определить движение. Включили противообледенительные системы, однако на приборной доске тревожно замигали красные лампочки, сигнализирующие о начале обледенения самолета. Уходя с опасного эшелона, набрали высоту 8400 метров. Обледенение прекратилось, но по курсу засверкали грозовые шапки облаков. Обходя одну из них, попали в зону сильной турбулентности. Самолет бросало то вверх, то вниз. Пришлось выключить автопилот и перейти на ручное пилотирование. Слева и справа вспыхивали молнии, по антеннам и стеклам кабины экипажа пробегали светящиеся змейки статического электричества. В наушниках стоял жуткий треск и шум. Чтобы уберечься от разрядов молний, выключили связные радиостанции. Нужно было срочно выходить из опасной зоны. Плавно изменил курс полета. Через 10 минут томительного ожидания грозовые засветки исчезли с экрана локатора, грозовой фронт остался позади. Внизу проплывали облака, над головой засверкали звезды, в кабине посветлело. Под нами океан. На траверзе хорошо просматривался порт Дакар. Уточнили свое местоположение и взяли курс на Конакри- аэродром на юге Гвинеи. При подходе к точке начала снижения диспетчер проинформировал, что вход в зону аэродрома разрешает, посадочный курс свободен, но на аэродроме сильный ливень, посадка по решению командира. Аэродром был мне знаком, хорошо оборудован системами, обеспечивающими заход на посадку. Принял решение садиться. Ливень не прекратился и после посадки. На земле жара 30 градусов и 95 процентов влажности. После дозаправки и кратковременного отдыха на чехлах под крылом самолета вылетели на юг Конго в Пуэнт-Нуар, где нас ждал груз. Через шесть часов полета подошли к пункту назначения. Связи с землей нет. Снизился до высоты 100 метров и пролетел над взлетно-посадочной полосой. Осмотрев аэродром и не обнаружив ничего опасного, осуществил визуальный заход на посадку. Сели с перелетом. Как выяснилось позже, у земли был попутный ветер. На дальней стоянке нас ждал тщательно замаскированный груз - девять тонн боеприпасов, упакованных в зеленые ящики. Пока шла загрузка, наши пассажиры связались со своим штабом, уточнили оперативную обстановку, координаты площадки, на которую нам предстояло доставить груз, и попросили взлетать, как можно быстрее.    Войска диктатора теснили повстанцев, и в случае задержки, базу мог захватить противник. На мой вопрос, возможна ли атака истребителя, получил ответ, что нападение маловероятно, но можно ожидать обстрела с земли из пулеметов. С учетом полученной информации, взлетать решили по готовности, рассчитывая произвести посадку в сумерках. Когда я выруливал самолет в начало грунтовой взлетно-посадочной полосы, увидел там котлован, вырытый в желтом песке. Если бы не ошибка, допущенная при посадке, вряд ли нам пришлось продолжить полет. При подходе к Браззавилю снизились на малую высоту, чтобы затруднить возможность обнаружения нашего самолета ПВО диктатора. Ориентировались по реке Конго, вдоль которой проходила линия пути. Западнее ее была дружественная нам территория Конго, восточнее - противник. Отойдя на безопасное расстояние, набрали высоту и взяли курс на север, к границе с Центрально-Африканской Республикой. При подходе к границе, развернулись на восток и вошли в воздушное пространство Демократической Республики Конго. Ее северные районы покрыты непроходимыми лесами и болотами. Местность безлюдная, лишь в глубине лесов сохранились племена пигмеев. В расчетное время приступили к снижению, и вскоре в районе населенного пункта Дума в лучах заходящего солнца увидели большое зеленое поле, на котором  белым крестом была обозначена точка приземления. После посадки подрулил к началу взлетной полосы, чтобы в случае необходимости можно было сразу взлететь. К самолету подъехал джип, из которого вышел чернокожий офицер, проинформировавший нас, что отряды повстанцев отступили на юг Судана. Там, в районе небольшого аэродрома для малой авиации, находится штаб, куда и нужно перевезти груз. Не мешкая, взлетели. До границы с Суданом полет осуществили без включенных аэронавигационных огней, в режиме радиомолчания. При подходе к аэродрому диспетчер дал условия посадки и включил огни, обозначающие начало полосы. После посадки группа вооруженных людей, быстро выгрузив боеприпасы, исчезла в ночи. Ну а нам, вместо отдыха, представитель аэропорта в вежливой форме предложил покинуть аэропорт, пояснив, что в случае обнаружения самолета у руководства могут возникнуть серьезные проблемы.    Посоветовавшись с экипажем, решили лететь в Алжир. Пошли вторые сутки после начала выполнения задания. Дальнейший полет проходил в воз-   душном  пространстве Судана и Ливии. На эшелоне 9000 метров не было ни одного облака, в эфире тишина, под монотонный гул двигателей самолет летел на автопилоте. При подлете к Алжиру произошло то, что и должно было случиться,- экипаж заснул на своих рабочих местах. Проснулись после того, как самолет сильно тряхнуло. Сначала ничего не мог понять. Слева, справа, внизу - звезды. На приборной доске горит красная лампочка, сигнализирующая о минимальном остатке топлива. Дал команду штурману определить место, бортовому технику - остаток топлива. Оказалось, что мы давно прошли маяк Алжира и летели над Средиземным морем. Топлива оставалось на 30 минут полета. Развернул самолет на 180 градусов и запросил у диспетчера посадку с рубежа начала снижения. При подходе к полосе вошли в туман. Пришлось уйти на второй круг и заходить с противоположным курсом - там полоса еще не была закрыта туманом. С каждой минутой шансов завершить полет благополучно становилось все меньше. Стрелки топливомеров неумолимо приближались к нулю. Оставалась только надежда. Наконец шасси коснулось бетонки. Нам повезло - четвертый двигатель выключился из-за полной выработки топлива не в полете, а на пробеге. Так закончился еще один полет в небе Африки. За этот рейс командование алжирской авиабазы предложило экипажу со- лидное денежное вознаграждение. Когда я доложил об этом советскому послу, он сказал: «За выполнение интернационального долга советские летчики деньги не берут». Такое было время. Сегодня к тем событиям можно относиться по-разному, но высокий профессионализм, смелость и отвага, верность служебному долгу вызывают чувство глубокого уважения.    Анатолий Михайлович прослужил в ВВС 30 лет. За это время он прошел путь от солдата срочной службы до подполковника - командира авиационной эскадрильи. На самолетах Пе-2, Ил-4, СБ, Ли-2, Ту-4, Ан-12 налетал более 10 000 часов. Выполняя специальные задания, побывал в 35 странах мира. Подготовил 30 военных летчиков 1-го класса. За мужество и высокий профессионализм, проявленные при выполнении своего служебного и интернационального долга в мирное время, награжден двумя орденами Красного Знамени.

                                     Полковник в отставке  Олег Сивухин,  военный летчик первого класса.