Среда, 18-10-2017, 01:08, $ONLINE COUNTER$, $ONLINE USERS LIST$
339 втап г. Витебск
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Меню сайта
Самолеты
История
Витебск
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
 
Главная » 2007 » Февраль » 6 » Всем бортам следовать на Дамаск.
10:58
Всем бортам следовать на Дамаск.

 

 

     В октябре 1973 года наш полк выполнял одну  задачу. В те осенние дни внимание мировой общественности было сосредоточено на событиях в Чили, где произошел государственный переворот. Правительство законно избранного президента страны Сальвадора Альенде было свергнуто. Сам он трагически погиб с оружием в руках во время бомбардировки президентского дворца «Ла Монеда». Был арестован секретарь коммунистической партии Чили Луис Корвалан. Во всем мире шло гневное осуждение чилийской хунты, проходили митинги солидарности с чилийскими патриотами под лозунгами «Свободу Луису Корвалану», «Мы с вами, чилийские братья».

 В этой обстановке немногие обратили внимание на небольшую заметку в газете «Правда» за 6 октября, в которой сообщалось о том, что по предположению египетских обозревателей, Тель-Авив готовит массированное нападение на арабские страны. К сирийской линии прекращения огня подтянуты израильские танковые части и тяжелая артиллерия. Израильские самолеты барражируют вдоль всей линии ливанской границы. Дамасское радио сообщило о введении чрезвычайного положения в израильских поселениях на оккупированных Голанских высотах.
 

 
 Дальнейшие события на Ближнем Востоке развивались стремительно.

7 октября Израиль напал на Египет и Сирию. В 13 часов 30 минут по дамасскому времени израильская авиация нанесла ракетно-бомбовые удары по египетским войскам, а в 14 часов израильтяне атаковали передовые позиции сирийской армии по всей линии прекращения огня.

В ночь с 7 на 8 октября 339-й военно-транспортный авиационный полк, в котором в то время я проходил службу, летая вторым летчиком в экипаже командира авиационной эскадрильи подполковника Дмитрия Горского, был поднят по тревоге. Обычно в таких случаях отрабатывались действия по оповещению, сбору и переводу личного состава на казарменное положение. Проводилось переоборудование самолетов для различных вариантов боевого применения, отрабатывались выход из-под ракетно-ядерного удара в зону ожидания и посадка на зараженный аэродром с последующей дегазацией и дезактивацией самолетов, осуществлялась подготовка и последующий вылет полка или одной из эскадрилий на десантирование с преодолением противовоздушной обороны условного противника. Но в этот раз поступила другая команда: самолеты срочно подготовить под перевозку грузов, снять с них вооружение и блоки секретной аппаратуры, получить аварийные спасательные жилеты, а летному составу переодеться в аэрофлотовскую одежду.

В то время в полку был накоплен большой опыт работы по выполнению специальных заданий в различных регионах мира, поэтому мы знали, что если дана команда разоружиться», то лететь придется за границу, а если по тревоге, то в «горячую точку». Но куда на этот раз? Командир полка полковник Александр Черниченко ставил задачу в форме устного боевого приказа. Каждому экипажу были доведены аэродромы погрузки, дозаправки и выгрузки, характер и вес перевозимого груза, маршрут полета, порядок управления, каналы и радиочастоты для взаимодействия. Нашему экипажу предстояло доставить ракеты для систем ПВО сирийской армии в Дамаск. Аэродром для дозаправки – Тёкель (10 км юго-восточнее Будапешта). Маршрут полета проходил по воздушным трассам над территорией Венгрии, Югославии, нейтральными водами Адриатического, Ионического и Средиземного морей и далее в воздушном пространстве Сирии.

9 октября Советское правительство выступило с заявлением, в котором осудило захватническую политику Израиля и поддержало законные требования арабских государств об освобождении всех оккупированных Израилем арабских территорий. В этот же день мы приступили к выполнению поставленной задачи.

Наш экипаж, загрузив в Староконстантинове (Украина) на борт 8 тонн ракет, перелетел в Тёкель. Полет выполнялся под мирным флагом Аэрофлота. Все члены экипажа имели заграничные служебные паспорта и аэрофлотовские летные документы. 10 октября, дозаправив самолет топливом и изучив метеорологическую обстановку, мы вылетели в Дамаск. По маршруту полета и в районе аэродрома посадки ожидались простые метеорологические условия, однако на Средиземное море с материка в юго-западном направлении перемещался атмосферный фронт. Над Венгрией было ясно. Югославию закрыла плотная 10-балльная облачность. Прошли Дубровник, внизу под нами – горы, впереди – море.

Справа по курсу осталась Италия, слева – Албания и Греция. Прошли траверз остров Крит. В этом районе нас обычно «облетывали» натовские истребители, базировавшиеся на этом острове. После взлета с Крита они заходили с задней полусферы и пристраивались к нашим самолетам так близко, что можно было запросто рассмотреть даже лицо летчика. В этот раз все обошлось, хотя во время выполнения задачи с 9 по 20 октября другими экипажами ВТА было зафиксировано 70 провокационных облетов с реальным включением истребителями бортовых радиолокационных прицелов.

При подлете к Кипру вдруг резко ухудшилась метеорологическая обстановка: слева от нас «выросла» гряда мощной кучево-грозовой облачности. На экране бортового локатора заплясали грозовые засветки, полет в которых был весьма небезопасен. Пришлось уклоняться от них по своим навигационным средствам значительно южнее. Мы уже стали выходить обратно на воздушную трассу, как на канале управления боевым порядком услышали команду: «...Всем экипажам, следующим в Алеппо и не прошедшим рубеж возврата, возвращаться на аэродром вылета. Остальным бортам следовать на Дамаск». Усложнялась не только метеорологическая, но и боевая обстановка. Мы с бортовым техником переглянулись и молча надели спасательные жилеты.

Газета «Правда» в те дни писала: «10 октября продолжаются ожесточенные бои на восточном побережье Суэцкого канала и Голанских высотах. В ходе воздушных боев к 13 часам по дамасскому времени сбито 25 израильских самолетов. Шесть летчиков взяты в плен. Израильская авиация разбомбила советский культурный центр в одном из районов Дамаска. Под обломками погибла заведующая курсами русского языка Александра Петровна Калиничева. Всего в результате налета израильской авиации на Дамаск убито и ранено более 200 человек. Помимо Дамаска удары были нанесены по сирийским городам Хомс, Тартус, пригороду Каира и югу Ливана. Массированный налет был совершен на ряд аэродромов Сирии».

Летим дальше, усилили осмотрительность. Ночь. Слева и сзади яростно полыхают грозовые засветки. На экране локатора показалась береговая черта Аравийского полуострова. Наблюдаем зарево мощного пожара на побережье. Горит Латакия. При подлете к Алеппо установили связь с руководителем полетов, который подтвердил команду следовать на Дамаск, и предупредил, что в районе аэродрома «работают маленькие» (самолеты-истребители. – Прим. авт.).

Дальнейший полет выполняем в режиме полного радиомолчания. Внизу на земле ни огонька. Но вот опять зарево пожара. По курсу горит Хомс, а справа на побережье – Тартус. Подходим к Дамаску.

Устанавливаем связь с руководителем полетов (РП). Он дает экипажу условия подхода и посадки. На заданном рубеже приступили к снижению. По условиям, полученным от РП, посадку рассчитали с прямой. На эшелоне перехода (высота 1200 м) по команде командира корабля на барометрических высотомерах установили атмосферное давление аэродрома посадки, а на радиовысотомере – минимально безопасную высоту полета. Дамаск встретил нас полнейшей темнотой и одним включенным радиомаяком, расположенным в 1000 метрах от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП). На удалении 25 километров от ВПП начали гасить скорость полета. Удаление 20 – выпустили шасси, удаление 15 – отклонили закрылки на 15 градусов, удаление 12 – довыпустили закрылки в посадочное положение 35 градусов. Погасив скорость до 200 километров в час, командир перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2–3 метра в секунду, выдерживая курс на радиомаяк с поправкой на угол сноса. «Удаление до ВПП 8, 6, 4, 3 километра», – уверенно докладывает штурман. Высота 150 метров. «Включить фары», – дает команду командир. Высота 100 метров – удаление 2, высота 70 метров – удаление 1 километр. Проходим радиомаяк. Докладываю РП наш позывной – «430». В это время в половину накала наконец-то включаются огни ВПП. Полоса прямо по курсу.

Посадку производим без прожекторов. Огни рулежных дорожек не включались, и мы двигались по бетонке за автомашиной со световым табло. Зарулив на стоянку, выключили двигатели, оставив одну радиостанцию на приеме.

Не мешкая, приступили к разгрузке и заправке самолета топливом. Работали в темноте, используя лишь освещение грузовой кабины самолета. Сирийский офицер, старший разгрузочной команды, рассказывал, что днем был совершен налет на Дамаск. Израильтяне разбомбили митинг, проходивший на аэродроме. Сотни человек были ранены и убиты. Вдруг в небе над аэродромом вспыхнули сначала два, а затем еще два ярко горящих шара, которые стали медленно опускаться к земле, освещая все вокруг. С первыми вспышками сирийские солдаты, логично рассудив, что светящиеся авиабомбы сброшены не для того, чтобы создать им комфортные условия для работы, быстро исчезли вместе с машиной, стоявшей под загрузкой в чреве нашего «Антона».

Выезжая в спешке, они зацепили бортом автомобиля за створку грузолюка и оставили нам «на память» приличную вмятину в ней. Стало ясно, что пора «исчезать» и нам. Разгрузив на бетон оставшиеся ящики с ракетами, мы запросили у РП разрешение на запуск. Ответ был коротким: «Выруливайте по готовности». Взлетели без включения фар и бортовых аэронавигационных огней.

Летели в режиме радиомолчания, лишь доложив о взлете на командный пункт ВТА по каналу дальней связи.

Домой шли тем же маршрутом. На высоте 7900 м пересекли воздушное пространство Сирии. На побережье догорали нефтехранилища в Тартусе и Латакии. Над Средиземным морем напряжение в экипаже несколько спало, но спасательные жилеты все надели не ожидая команды.

Над Ионическим морем мы вновь встретились с мощным грозовым фронтом, о котором нас предупреждали синоптики. Переместившись с материка, он расположился вдоль воздушной трассы, по которой проходил наш полет. Дальше пришлось лететь параллельно ему, 20 – 30 километров западнее линии заданного пути (ЛЗП). При подлете к Италии вдруг стало очевидно, что наши расчеты выйти на ЛЗП до поворота на Дубровник не оправдались – гряда грозовых засветок протянулась вдоль побережья Албании и Югославии и заканчивалась аж над Адриатическим морем, преградив нам путь на материк. Прямо по курсу в изгибе «подошвы итальянского сапога» располагалась зона, вход в которую был запрещен всем воздушным судам. Выход был один: попытаться пройти над облаками. Связались с диспетчерской службой Бриндизи, в зоне ответственности которой проходил полет, запросили набор высоты и обход грозовой деятельности. Получив разрешение от диспетчера и проинформировав о сложившейся обстановке другие экипажи ВТА, наш командир развернул самолет на рассчитанный курс и приступил к набору 310-го эшелона, которому соответствовала высота 9450 метров – большей высоты в тех условиях наш «Антон» набрать не мог. Какое-то время летим над облаками. Но на экране локатора одна за одной вновь появляются яркие засветки. Обходя одну из них, попадаем в зону сильной турбулентности. Самолет то резко увеличивал высоту, то начинал интенсивно снижаться. Командир выключил автопилот и перешел на ручное управление. В наушниках жуткий шум и треск. Чтобы уберечься от разрядов молнии, выключаем связные радиостанции. Тишина. Концы лопастей винтов двигателей рисуют в черном небе зловещие огненные круги. На антеннах и стеклах кабины экипажа пробегают светящиеся змейки статического электричества. Надо срочно выходить из опасной зоны. Плавно, без резких движений рулями командир меняет курс. Томительные минуты ожидания. Пять, десять, пятнадцать минут полета. Наконец-то засветки исчезают с экрана локатора и грозовой фронт остается позади. Штурман определяет место самолета – под нами Югославия. Устанавливаем связь с Белградом и выходим на свою воздушную трассу. Через 7 часов 20 минут после взлета из Дамаска, рано утром садимся в Тёкеле.

Отдыхали наши экипажи на двухъярусных кроватях в спортзале, где круглосуточно одни экипажи сменяли другие, уходившие на задание.

Первая информация о событиях в Алеппо, которая дошла до нас, была очень противоречивой. Одни говорили, что в результате бомбардировки была выведена из строя ВПП, а экипажи и самолеты не пострадали. Другие утверждали, что есть раненые и два самолета повреждены. Кто из членов экипажа был ранен, никто точно сказать не мог. Так и не выяснив, что же там произошло, мы улетели в Союз на загрузку. Впоследствии стало известно, что пострадал экипаж капитана Владимира Байбакова. Штурман корабля капитан Иван Митченко и правый летчик лейтенант Виктор Чебышев получили ранения, 
 

А их «Антон» под номером 13 был разрушен и восстановлению не подлежал.

                                  
 
Незначительные повреждения получил Ан-12 майора Виктора Киндюшина.
Ко мне судьба оказалась благосклонна. В экипаже капитана Байбакова я пролетал правым летчиком два года. А 1 декабря 1972 года, в связи с тем, что приступил к полетам с левого сиденья по программе подготовки командира корабля, был переведен в инструкторский экипаж.
 

Полковник запаса Олег Сивухин, военный летчик 1 класса.

Просмотров: 905 | Добавил: vtap339
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017
Поиск
Календарь
«  Февраль 2007  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728
Архив записей
Друзья сайта