Суббота, 21-10-2017, 02:30, $ONLINE COUNTER$, $ONLINE USERS LIST$
339 втап г. Витебск
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Меню сайта
Самолеты
История
Витебск
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
 О.В. Сивухин. Статьи, очерки о 339 втап.
                                                                                                                                                       


И с п о л и н ы

б е л о р у с с к о г о

н е б а


......................................................................................

  Специальный рейс в небе Африки.          

       Авиация не терпит случайных людей, в ее рядах- волевые, мужественные люди, осуществляющие свою мечту и знающие цену постоянному кропотливому труду. Военный летчик в любое время дня и ночи должен быть готовым выполнить поставленную задачу.        Одним из них является военный летчик-снайпер подполковник в отставке А. М. Гололобов. Анатолий Михайлович родился в 1927 году в селе Пономаревка Оренбургской области в семье служащих. С первых дней войны 14-летнему мальчику пришлось стать механизатором. За короткое время он освоил всю нехитрую сельскохозяйственную технику того времени. В 16 лет стал бригадиром. В конце 1944 года Анатолий добровольно вступил в ряды Красной  армии. Самый быстрый путь попасть на фронт лежал через школу младших специалистов. Так он оказался в городе Уральске, в школе воздушных стрелков-радистов, которую окончил в конце апреля 1945 года по первому разряду и был направлен в дальнюю разведывательную эскадрилью на самолетах Ил-4. Здесь и начался его трудный путь в небо…После окончания войны Анатолий Михайлович продолжил службу в разведывательном полку на самолетах Пе-2 К тому времени он стал уже высокоподготовленным бортовым радистом. В первые послевоенные годы в стране стала активно развиваться гражданская авиация, и Гололобов на время был откомандирован в Аэрофлот в качестве инструктора для подготовки бортовых радистов. Вернувшись в свой полк, в одном из полетов попал в авиационную аварию и чудом остался жив. После лечения в госпитале сержанта Гололобова направили служить в Пугачевское авиационное десантное училище планеристов в качестве воздушного радиста на самолете СБ. Летная работа была интенсивной: экипажи выполняли до сорока вылетов в день. Кроме подготовки летчиков-планеристов, инструкторские экипажи для обновления самолетного парка перегоняли в училище из Ташкента самолеты Ли-2. В разгар работы пришел приказ Сталина: «Присвоить наиболее достойным солдатам и сержантам очередные воинские звания». Так Гололобов стал старшиной. Помимо летной работы на него было возложено командование солдатами и сержантами срочной службы эскадрильи. В то время в авиации много внимания уделялось спортивной подготовке солдат и офицеров. Старшина Гололобов и здесь был примером для своих подчиненных. В 1948 году он стал чемпионом ВДВ по бегу на сто метров.    В 1949 году по приказу Маршала Советского Союза А. М. Василевского были созданы курсы для военнослужащих срочной службы, на которых они проходили программу обучения за военное училище экстерном. Успешно сдав экзамены, Гололобов мог стать офицером, начальником связи эскадрильи, однако огромное желание стать летчиком победило. Он принял другое решение и подал рапорт о зачислении его курсантом военного авиационного училища летчиков, которое было сформировано на базе планерного. Так на седьмом году срочной службы старшина Гололобов стал курсантом.    Училище окончил с отличием по первому разряду и получил назначение в транспортно-десантный полк в Витебск на самолеты Ил-12, где началась его служба в транспортно-десантной авиации, которой в то время командовал маршал авиации Н. С. Скрипко.    Впервые курсант Гололобов увидел командующего, когда тот прибыл в училище с плановой проверкой. Это был высокий, подтянутый офицер. Тихая, спокойная речь, аргументированные доводы позволяли судить о высокой эрудиции командующего. По его инициативе в 1955 году транспортно-десантная авиация была выведена из состава воздушно-десантных войск и преобразована в военно-транспортную авиацию (ВТА) ВВС. Для решения новых задач изменилась и организационно-штатная структура. В 1955 году в ее составе было 11 дивизий, на вооружении которых состояло 1267 самолетов различных типов. Однако в 1960 году, в связи с перевооружением на новые типы самолетов и значительным сокращением Вооруженных Сил, количество дивизий сократилось почти в четыре раза, а количество авиационной техники – более чем в два раза. Под сокращение попал и 24-й полк, в котором проходил службу лейтенант Гололобов. Наиболее перспективный молодой летный состав удалось сохранить. В числе других летчиков и штурманов его перевели в 339-й транспортно-десантный полк, который перебазировался в Витебск из Слуцка. С этим полком была связана вся дальнейшая служба Анатолия Михайловича. Успешно переучившись на самолет Ан-12, он был назначен на должность командира отряда и продолжил совершенствовать свое летное мастерство. Профессиональная подготовка командира корабля военно-транспортного самолета имеет свою специфику: дальние полеты, незнакомые маршруты в различных регионах мира, перевозка людей, боевой техники и ценных грузов требуют от летчика безошибочных действий, устойчивой техники пилотирования самолета и исключительной ответственности при выполнении своих обязанностей. Эти качества постоянно развивал и совершенствовал у себя и своих подчиненных Анатолий Михайлович. Особенно ярко они проявились при защите геополитических интересов СССР.    В разные годы службы он участвовал в боевых действиях на территории других государств; в сложнейших условиях выполнял полеты в ходе крупных учений; десантировал личный состав и грузы за Северным полярным кругом; оказывал гуманитарную помощь народам, пострадавшим от стихийных бедствий; в числе первых осваивал боевые возможности самолета Ан-12 в Африке и Индонезии; руководил полетами военно-транспортных самолетов на аэродромах Египта в ходе арабо-израильской войны в 1973 году; перевозил народнохозяйственные грузы при строительстве нефтепровода в район Сургута. В 1964 году египетское руководство вело переговоры с советским правительством о возможной закупке большой партии самолетов Ан-12. Для демонстрации его боевых возможностей в Каир был откомандирован экипаж майора Гололобова. На самолете с арабской символикой на борту авиаторы с риском для жизни в течение года осуществляли перевозку военнослужащих, боевой техники, боеприпасов и других грузов. Полеты осуществлялись над пустыней на предельно малых высотах, грузы при этом доставлялись на незнакомые площадки, не оборудованные системами посадки. Задания были разные, но одно из них памятно   АнатолиюМихайловичу по сей день.    Вот что рассказал о нем воин-интернационалист: — Шел седьмой месяц службы нашего экипажа в ВВС Алжира. В один из дней нам поставили задачу перевезти боеприпасы с аэродрома Пуэнт-Нуар, расположенного на юге Конго, отрядам повстанцев, которые вели ожесточен- ные бои на севере Демократической Республики Конго с войсками диктатора Чомбе, свергнувшего премьер-министра Лумумбу. Срочность выполнения задания не предусматривала полноценного отдыха экипажа, предписанного международными санитарными нормами при выполнении полетов. Большинство аэродромов, на которые нам предстояло совершать посадки после многочасовых перелетов, были знакомы. С наступлением темноты взлетели и взяли курс на юго-запад. Там, на границе с Западной Сахарой и Марокко, в пустыне находился аэродром Тиндуф. Летящие с нами представители повстанцев быстро рассчитались за обслуживание и заправку самолета топливом, и мы без задержки продолжили полет в сторону Атлантического океана. Пройдя Канарские острова, развернулись на юг.  
  Советский экипаж и алжирские летчики

    (Гололобов во втором  ряду, третий справа).  Алжир 1964 г.

     Первоначально полет над нейтральными водами Атлантики проходил в простых метеорологических условиях. При подходе к острову Прая вошли в облака, которые плотным слоем окутали самолет. Казалось, что не летим, а висим на одном месте. Лишь по стрелкам приборов и постоянно меняющимся очертаниям берега на экране бортового локатора можно было определить движение. Включили противообледенительные системы, однако на приборной доске тревожно замигали красные лампочки, сигнализирующие о начале обледенения самолета. Уходя с опасного эшелона, набрали высоту 8400 метров. Обледенение прекратилось, но по курсу засверкали грозовые шапки облаков. Обходя одну из них, попали в зону сильной турбулентности. Самолет бросало то вверх, то вниз. Пришлось выключить автопилот и перейти на ручное пилотирование. Слева и справа вспыхивали молнии, по антеннам и стеклам кабины экипажа пробегали светящиеся змейки статического электричества. В наушниках стоял жуткий треск и шум. Чтобы уберечься от разрядов молний, выключили связные радиостанции. Нужно было срочно выходить из опасной зоны. Плавно изменил курс полета. Через 10 минут томительного ожидания грозовые засветки исчезли с экрана локатора, грозовой фронт остался позади. Внизу проплывали облака, над головой засверкали звезды, в кабине посветлело. Под нами океан. На траверзе хорошо просматривался порт Дакар. Уточнили свое местоположение и взяли курс на Конакри- аэродром на юге Гвинеи. При подходе к точке начала снижения диспетчер проинформировал, что вход в зону аэродрома разрешает, посадочный курс свободен, но на аэродроме сильный ливень, посадка по решению командира. Аэродром был мне знаком, хорошо оборудован системами, обеспечивающими заход на посадку. Принял решение садиться. Ливень не прекратился и после посадки. На земле жара 30 градусов и 95 процентов влажности. После дозаправки и кратковременного отдыха на чехлах под крылом самолета вылетели на юг Конго в Пуэнт-Нуар, где нас ждал груз. Через шесть часов полета подошли к пункту назначения. Связи с землей нет. Снизился до высоты 100 метров и пролетел над взлетно-посадочной полосой. Осмотрев аэродром и не обнаружив ничего опасного, осуществил визуальный заход на посадку. Сели с перелетом. Как выяснилось позже, у земли был попутный ветер. На дальней стоянке нас ждал тщательно замаскированный груз - девять тонн боеприпасов, упакованных в зеленые ящики. Пока шла загрузка, наши пассажиры связались со своим штабом, уточнили оперативную обстановку, координаты площадки, на которую нам предстояло доставить груз, и попросили взлетать, как можно быстрее.    Войска диктатора теснили повстанцев, и в случае задержки, базу мог захватить противник. На мой вопрос, возможна ли атака истребителя, получил ответ, что нападение маловероятно, но можно ожидать обстрела с земли из пулеметов. С учетом полученной информации, взлетать решили по готовности, рассчитывая произвести посадку в сумерках. Когда я выруливал самолет в начало грунтовой взлетно-посадочной полосы, увидел там котлован, вырытый в желтом песке. Если бы не ошибка, допущенная при посадке, вряд ли нам пришлось продолжить полет. При подходе к Браззавилю снизились на малую высоту, чтобы затруднить возможность обнаружения нашего самолета ПВО диктатора. Ориентировались по реке Конго, вдоль которой проходила линия пути. Западнее ее была дружественная нам территория Конго, восточнее - противник. Отойдя на безопасное расстояние, набрали высоту и взяли курс на север, к границе с Центрально-Африканской Республикой. При подходе к границе, развернулись на восток и вошли в воздушное пространство Демократической Республики Конго. Ее северные районы покрыты непроходимыми лесами и болотами. Местность безлюдная, лишь в глубине лесов сохранились племена пигмеев. В расчетное время приступили к снижению, и вскоре в районе населенного пункта Дума в лучах заходящего солнца увидели большое зеленое поле, на котором  белым крестом была обозначена точка приземления. После посадки подрулил к началу взлетной полосы, чтобы в случае необходимости можно было сразу взлететь. К самолету подъехал джип, из которого вышел чернокожий офицер, проинформировавший нас, что отряды повстанцев отступили на юг Судана. Там, в районе небольшого аэродрома для малой авиации, находится штаб, куда и нужно перевезти груз. Не мешкая, взлетели. До границы с Суданом полет осуществили без включенных аэронавигационных огней, в режиме радиомолчания. При подходе к аэродрому диспетчер дал условия посадки и включил огни, обозначающие начало полосы. После посадки группа вооруженных людей, быстро выгрузив боеприпасы, исчезла в ночи. Ну а нам, вместо отдыха, представитель аэропорта в вежливой форме предложил покинуть аэропорт, пояснив, что в случае обнаружения самолета у руководства могут возникнуть серьезные проблемы.    Посоветовавшись с экипажем, решили лететь в Алжир. Пошли вторые сутки после начала выполнения задания. Дальнейший полет проходил в воз-   душном  пространстве Судана и Ливии. На эшелоне 9000 метров не было ни одного облака, в эфире тишина, под монотонный гул двигателей самолет летел на автопилоте. При подлете к Алжиру произошло то, что и должно было случиться,- экипаж заснул на своих рабочих местах. Проснулись после того, как самолет сильно тряхнуло. Сначала ничего не мог понять. Слева, справа, внизу - звезды. На приборной доске горит красная лампочка, сигнализирующая о минимальном остатке топлива. Дал команду штурману определить место, бортовому технику - остаток топлива. Оказалось, что мы давно прошли маяк Алжира и летели над Средиземным морем. Топлива оставалось на 30 минут полета. Развернул самолет на 180 градусов и запросил у диспетчера посадку с рубежа начала снижения. При подходе к полосе вошли в туман. Пришлось уйти на второй круг и заходить с противоположным курсом - там полоса еще не была закрыта туманом. С каждой минутой шансов завершить полет благополучно становилось все меньше. Стрелки топливомеров неумолимо приближались к нулю. Оставалась только надежда. Наконец шасси коснулось бетонки. Нам повезло - четвертый двигатель выключился из-за полной выработки топлива не в полете, а на пробеге. Так закончился еще один полет в небе Африки. За этот рейс командование алжирской авиабазы предложило экипажу со- лидное денежное вознаграждение. Когда я доложил об этом советскому послу, он сказал: «За выполнение интернационального долга советские летчики деньги не берут». Такое было время. Сегодня к тем событиям можно относиться по-разному, но высокий профессионализм, смелость и отвага, верность служебному долгу вызывают чувство глубокого уважения.    Анатолий Михайлович прослужил в ВВС 30 лет. За это время он прошел путь от солдата срочной службы до подполковника - командира авиационной эскадрильи. На самолетах Пе-2, Ил-4, СБ, Ли-2, Ту-4, Ан-12 налетал более 10 000 часов. Выполняя специальные задания, побывал в 35 странах мира. Подготовил 30 военных летчиков 1-го класса. За мужество и высокий профессионализм, проявленные при выполнении своего служебного и интернационального долга в мирное время, награжден двумя орденами Красного Знамени.

                                             

                                     Полковник в отставке  Олег Сивухин,  военный летчик первого класса.

                                         Воздушный мост в Армению    

    20 лет назад в декабре 1988 г. в Армении произошло сильное землетрясение. Оно началось 7 декабря в 11ч. 41мин. по местному времени. Мощные подземные толчки вздыбили и раскололи землю, обрушила мосты, покорежили железнодорожные рельсы. Стали рушится здания, погребая под обломками десятки тысяч людей. Сила подземных толчков в эпицентре г. Ленинакан составила 10 баллов. Стихийное бедствие охватило территорию с населением свыше 700 тысяч человек, 25 тысяч погибло. Наиболее жестким был удар стихии в городах Ленинакан, Спитак, Кировакан, Степановец. В Ленинакане было разрушено 80% жилых, служебных и производственных помещений. Фактически сравнялся с землей районный центр Спитак. Масштаб дел по оказанию помощи, ее организации потребовал огромных усилий на всех уровнях руководства. В район бедствия, прервав свой визит в США, прибыл М.С.Горбачев, Н.И.Рыжков, министр обороны Д.Т.Язов. Никого не оставила безучастным трагедия, люди откликнулись на беду. Одними из первых на помощь пострадавшим пришли летчики военно-транспортной авиации (ВТА). Первый ИЛ-76 прибыл в Армению утром 8 декабря. На его борту находились медикаменты, продовольствие, электростанция и др. имущество, необходимое в районе бедствия. Работа экипажей проходила в сложной метеорологической, навигационной и наземной обстановке. Низкая облачность, высокогорные аэродромы посадки, все это требовало от летчиков высокого профессионализма и слаженности действий всего экипажа. Расслабиться после посадки было невозможно. Аэродромы в Ереване и Ленинакане имели небольшую пропускную способность. Так, Ленинакан мог принять одновременно только шесть самолетов ИЛ-76 и обеспечивал лишь 50 рейсов в сутки. Поэтому экипажи делали все возможное, чтобы ускорить разгрузку самолетов. У людей появилось, как бы второе дыхание. Слаженная работа членов экипажей при разгрузке позволила обеспечить еще до 30 дополнительных рейсов. Все доставленное самолетами немедленно отправлялось автомобилями на распределительные пункты в пострадавшие города и селения. За 20 дней ВТА практически всем составом (312 самолетов ИЛ-76, 40 АН-22 и 9 АН-124) выполнила свыше 1200 самолето-рейсов и доставила 380 автокранов, 180 экскаваторов, тракторов и бульдозеров, около 10 тысяч палаток и юрт, 15 тысяч тонн продовольствия, 900 тонн медикаментов и медицинского оборудования, большое количество другой техники и грузов общим весом более 37 тысяч тонн. Перевезла 183 тысячи человек. Обратными рейсами эвакуировала 6000 женщин, детей и тяжело раненых. Всего за декабрь-январь в Армению ВТА выполнила 1660 рейсов. К сожалению, выполнение этой ответственной задачи правительства не обошлось без летного происшествия. 11 декабря при подходе к аэродрому г.Ленинакан потерпел катастрофу самолет ИЛ-76 командира корабля 128-го паневежского полка капитана Н.Брилева. Погибли 9 членов экипажа и 69 военнослужащих, призванных на военные сборы в Азербайджане и Перелет осуществили с экипажем командира 3-й эскадрильи подполковником  В.Линник, в которой проходил службу погибший экипаж. Переночевали в самолете. Утром с группой офицеров инженерно-авиационной службы ВТА во главе с полковником Г. Софриным на вертолете прилетели на место катастрофы. Склон горы, в которую врезался ИЛ-76 был весь в обломках самолета. Однако, останков погибших там не оказалось. Местные жители пояснили, что их увезли  в воинскую часть, расположенную недалеко от места трагедии. Инженеры приступили к своей работе по выяснению причин катастрофы, а мы  с врачом отправились на поиск погибших, которых обнаружили в военном госпитале Ленинакана. На его территории в один ряд лежали на снегу 78 ящиков, которые нам предстояло доставить в Баку и Паневежис. На девяти первых были прибиты таблички с фамилиями членов экипажа, остальные – безымянны. На аэродром груз «200» перевезли ночью. Колонна машин передвигалась по городу в густой тьме. Лишь кое-где на перекрестках горели костры, высвечивая группы людей, для которых они стали единственным источником света и тепла и штабели черных гробов, ставших последним прибежищем для сотен погибших, извлеченных из-под руин. В свете фар около одного из разрушенных домов дорогу перегородил  танк, растаскивающий плиты и балки и кран поднимавший железобетонные блоки, наваленные сверху. Рядом шла расчистка, откуда раздавались стоны и крики о помощи. Там, внизу еще теплилась жизнь нескольких человек. Но с каждым часом живых людей из-под обломков извлекали все меньше и меньше. Было очевидно, что дополнительно, срочно требовались мощные краны и другая инженерная техника, которые можно было доставить только самолетами ВТА. 


     Генерал-майор авиации В.Г.Акимов. 8 декабря из штаба ВТА поступил сигнал о приведении частей дивизии в боевую готовность «повышенная» и поставлена задача: готовить самолеты и экипажи к перевозке крупногабаритной техники и грузов с аэродромов Европейской части СССР в Армению. Аэродромы выгрузки – Ленинакан и Ереван. На КП дивизии был развернут полный боевой расчет. Задачу поставил лично командирам летных частей. 110-й кречевицкий полк готовил 13 экипажей (одна эскадрилья в это время выполняло задание в Анголе), 334-й псковский полк – 18 экипажей и 339-й витебский полк - 19 экипажей. 9 декабря в 5ч. 45 мин. оперативная группа дивизии вылетела в Ленинакан, а в 7 утра за ней ушел первый самолет 339-го полка, загруженный автокраном и газосварочным оборудованием. Всего в первом вылете участвовали 24 экипажа от всех полков дивизии. Загрузку техники осуществляли на аэродромах в Витебске, Чкаловской, Кубинке, Калининграде, Архангельске, Калинине, Иваново, Куйбышеве, Мурманске, Пулково, Рязани, Смоленске и других городах. Свой вклад в оказание помощи армянскому народу оказали и витебские предприятия. Так, строительный трест № 9 направил в район стихийного бедствия 25 большегрузных крупногабаритных автокранов, один компрессор, одну аварийную электростанцию, оборудование для газосварки и шесть групп специалистов по 10-12 человек в каждой. Управляющий трестом Охрименко Николай Павлович круглосуточно находился со мной на аэродроме и лично оказывал помощь при решении вопросов, связанных с погрузкой в самолеты кранов, габариты которых не соответствовали размерам грузовой кабины ИЛ-76. Строительный трест № 28 (управляющий Заливский Эдуард Брониславович) на самолетах 339-го полка отправил в Ленинакан 8 кранов, 3 экскаватора, 2 компрессора, 2 электростанции, 2 сварочных агрегата, бензовоз ГАЗ-52, летучку на базе ГАЗ-63 и 52 специалиста. Строительный трест№18 отправил 4 крана, 3 экскаватора, летучку ГАЗ-63 и бензовоз ГАЗ-52. На базе специалистов строительного треста № 9 в Кировакане было сформировано строительное управление №271, которым руководил опытный строитель Мурашко Семен Титович. Для строительства нового микрорайона,  возводившегося на высокогорном плато (превышение над уровнем моря 1500 м.) он сформировал три строительных участка: Витебский-прораб Н.Бурый, Новополоцкий-прораб И.Щабал и Оршанский-прораб Н.Щербаков. В сложнейших условиях белорусские строители за кратчайший срок с февраля 1988 по июнь 1990г. сумели построить школу и восемь жилых домов. На первом этапе перевозок основная нагрузка легла на личный состав  339-го витебского полка. По несколько рейсов выполнили экипажи командира полка полковника Г.Алексеенко, его заместителя подполковника А.Филипова, командира эскадрильи подполковника Б.Морского, майоров С.Жбанкова, А.Балясова, А.Большакова, С.Перелыгина, А.Бурлаченко с инструктором летчиком подполковником Г.Полифоровым, С.Стрельника, А.Лысковец, О.Гранова, А.Николаева, А.Бельницкого, А.Кривенко, И.Зинатшина, В.Завидовского, В.Иванова, В.Коржа, С.Кудинова с инструктором-летчиком подполковником С.Бурмистровым. На втором этапе перевозка осуществилась с аэродромов СССР  и стран Западной Европы. Большую часть рейсов выполнил летный состав 334-го псковского полка. Наибольшее число полетов совершили экипажи подполковника Ю.Старобинец, майоров В.Орлова, А.Беляева. Высокий настрой, ответственность членов экипажей, командиров, четкое взаимодействие с партийными и советскими органами на аэродромах погрузки позволили выполнить поставленную задачу без летных происшествий в кратчайший срок. За успешное выполнение задач по ликвидации последствий землетрясения и проявленные при этом высокий профессионализм и самоотверженность 87 военнослужащих частей дивизии были награждены орденами и медалями СССР.  

                                                               Полковник запаса О.Сивухин          Военный летчик 1 класса.    


1 августа 1917 года в г. Городня Черниговской губернии в семье Федота Леонтьевича и Ирины Ивановны Зайцевых родился четвертый ребенок. Мальчика назвали Николаем. Отец тяжело болел, поэтому всем детям пришлось с малых лет за­рабатывать на хлеб. В 1933 году Коля окончил среднюю школу и уехал в Баку, где работал на заводе сначала грузчиком, а затем кочегаром.

Срочную военную службу Николай прохо­дил в Воздушно-десантных войсках. На одном из крупных учений сержант Зайцев, отличив­шийся при десантировании, был представлен наркому обороны К. Ворошилову. На вопрос маршала, кем он хочет стать после окончания службы, Николай без колебаний ответил, что его мечта стать летчиком. Так он оказался в военном училище. После окончания 7-й Военной школы летчиков в декабре 1938 года был направлен в одну из авиационных частей Киевского осо­бого военного округа и уже осенью 1939 года участвовал в боях за освобождение Западной Украины и Западной Белоруссии. Затем вое­вал в Финляндии. В августе 1940 года полк, в котором служил молодой летчик, был перебазирован на аэродром Стрый (Западная Украина), где для него и начался отсчет тех 1418 страш­ных дней Великой Отечественной войны. Первое ранение Николай получил под Киевом в авгус­те 1941 года, второе - в феврале 1942 года на Брянском фронте в районе Мценска. Тяжело раненный и обгоревший, он был доставлен в госпиталь Тамбова.После выздоровления в составе 2-й воздуш­ной армии принимал участие в Курской битве, освобождении Украины, Польши, Чехословакии. В конце августа 1944 года в оккупированной Словакии началось антифашистское восстание. Советское руководство приняло решение ока­зать помощь восставшим. Переброска войск 2-й Чехословацкой бригады в район боевых дейс­твий была поручена командующему Авиацией дальнего действия главному маршалу авиации А. Голованову.Взлетно-посадочная полоса высокогорного аэродрома Три Дуба, выбранного для посад­ки, имела небольшой уклон, поэтому к выпол­нению задачи привлекались только опытные экипажи.

Самолеты на задания вылетали группами по 20 машин, посадку осуществляли с двух­минутным интервалом. Боевая задача была выполнена успешно. Посадочным способом летчики десантировали 902 военнослужащих Чехословацкой воздушно-десантной бригады и около 202 тонн грузов. Среди наиболее отли­чившихся при выполнении поставленной задачи командованием был отмечен и Николай Зайцев - командир отдельной авиационной транспорт­ной эскадрильи. На завершающем этапе войны заместитель командира 228-го авиационного транспортного полка майор Зайцев принимал участие в Берлинской операции.

День Победы встретил на аэродроме Шпро-тау.

Всего за годы войны Николай Федотович выполнил более 500 вылетов и спецзаданий, награжден шестью боевыми орденами.

После окончания войны офицер служил в Австрии. 228-й смешанный авиационный полк, которым он командовал, выполнял воздушные перевозки и специальные задания в интересах командования Центральной группы войск.

В апреле 1949 года подполковник Зайцев был назначен командиром 334-го Берлинского авиационного полка 281-й авиационно-транспортной дивизии. Сначала полк базировался на аэродроме Выползово, а затем перелетел в Псков (пос. Кресты). И Псков, и военный го­родок были в руинах. Непростые задачи при­шлось решать командиру: восстанавливать разрушенную инфраструктуру аэродрома, за­ниматься строительством жилья для офице­ров и членов их семей, казармы для солдат, школы для детей.

В полку шло переучивание летного соста­ва на новый самолет Ил-12Д, разрабатывались методики и практически осваивались полеты с планерами Ц-25 и Як-14 на буксире, полеты в сложных метеоусловиях по радиотехнической системе ОСП-48. Было непросто. Однако бла­годаря усилиям всего коллектива полка и вы­соким организаторским качествам командира жизнь налаживалась.

 В 1952 году 334-й полк был признан лучшим в транспортно-десантной авиации (ТДА), а его командиру присвоили во­инское звание полковника.

Весной 1953 года десять экипажей полка по заданию правительства были командирова­ны в Китай для оказания помощи в создании ВВС Народно-освободительной армии КНР и обучения китайских летчиков полетам на са­молетах Ил-12.

В 1954 году полковник Зайцев был назначен заместителем командира 3-й гвардейской транс­портно-десантной дивизии в составе авиации воздушно-десантных войск. В этот период в ТДА стали поступать снятые с вооружения Дальней авиации самолеты Ту-4. Специально дорабо­танный для выполнения десантно-транспортных задач бомбардировщик получил название Ту-4Д. Техника загружалась в две специальные кабины П-90, которые подвешивались под кры­лья самолета. В одну кабину можно было за­грузить пушку, в другую - автомобиль ГАЗ-67. В таком варианте загрузки и с учетом слабой тяго-вооруженности самолета полеты с грун­товых взлетно-посадочных полос были делом очень не простым.Работу по освоению Ту-4Д личным составом 3-й гвардейской дивизии возглавил полковник Зайцев. Переучивание проходило на полевых аэродромах в Молдавии. 

Copyright MyCorp © 2017
Поиск
Календарь
«  Октябрь 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031
Архив записей
Друзья сайта